Funknavigationsanlagen

[Peter Müller]

Und falls jemand in der Nähe von Ahrensburg nord-östlich von Hamburg wohnt oder dort gelegentlich vorbei kommt, hier die Position der "HAM"-VOR, einmal mit Google Earth und einmal mit MAP24:





Wenn jemand sich das mal anschauen will, vielleicht dann auch Fotos machen?

[genius]

Wunderschön aufbereitet!

Nach den schönen Bildern und Skizzen kann man direkt zu bauen anfangen.

genius

[Nigel Phineas Bentley]

Sorry, das folgende ist so etwas von

Weiß einer von Euch Spezies wie alt die Daten von Google Earth eigentlich sind??? ich habe mindestens bei zwei mir bestens bekannten Orten endeckt, dass die Daten mindestens vier Jahre alt sein müssen. Kann das sein???

Wieder on Topic: Wohne zwar mittlerweile auf der anderen Seite von Hamburg, aber in der Gegend von Ahrensburg bin ich aufgewachsen (7 km entfernt) wenn ich da wiederhinfahre um alte Kumpels zu besuchen, fahre ich bei der Antenne vorbei und mache mal ein paar Fotos ...

[Flo K (der erste)]

:

Die Datengrundlage von Google Earth ist unterschiedlich alt!
So habe ich festgestellt, daß das Datenmaterial für Kassel aus den Jahren 1999 bis 2002 stammen muß.

Gleiches gilt auch auf die Satellitenkarten von goYellow.de!
Wer genau hinsieht kann an einer Brücke südlich von Kassel-Wilhelmshöhe einen "halben" IC entdecken! Hier wurde das Bild ganz offensichtlich zusammen montiert.

Grüße

Flo

Ende

[Peter Müller]

[:elch:]
Ein Internetartikel dazu: Google Earth: Deutschlandbilder sind aus der Luft - nicht aus dem All, gefunden bei Netzwelt.de:

Deutschland ist schärfer geworden, aber leider auch in der Zeit zurückgereist. Bis zu fünf Jahre sind die neuen Bilder alt. Die Satellitenbilder sind dagegen maximal drei Jahre alt, aber allein mit den Bildern aus dem All konnte Deutschland nicht flächendeckend abgebildet werden. Deshalb kamen nun Luftbilder hinzu, die Deutschland komplettieren.

Die Straße, in der ich wohne, ist Anfang 2006 aufgenommen worden!
[/:elch:]

[Peter Müller]

Zurück zum Thema UKW-Drehfunkfeuer: eine Detailaufnahme des Antennenkreises aus 39 Außenantennen, fotografiert auf dem Reflektor der WGM VOR in Österreich, nördlich von Wien.


Mit freundlicher Genehmigung: ©Rocky135 aus dem FlugzeugForum

[Jörg G]

@ genius
2001 haben wir unser Haus gebaut, das ist aber noch nicht drauf. Tippe mal auf Sommer 2000.

[Jettaheizer]

Hallo Peter,

das ist eine super Idee, sowas im Modell nachzubilden. Ist nur zu überlegen, ob das in 1:87 nicht zuviel Platz wegnehmen würde. Das wären ja immerhin ca. 46cm im Durchmesser. Notfalls könnte man das ja im Maßstab 1:100 bauen.

[OffTopic]

Die Daten bei Google Earth werden in sehr unterschiedlichen Abständen aktualisiert. Die Anlage hier in Spanien, wo ich derzeit arbeite, ist z.B. mit Stand von etwa Oktober 2005 zu sehen.

[/OffTopic]

Gruß,
Franz

[ssilk]

Es ist sogar noch schlimmer: In unterschiedlichen Auflösungen können unterschiedlicher Bilder von völlig verschiedenen Quellen die zu völlig unterschiedlichen Zeiten aufgenommen wurden direkt nebeneinander stehen.

Sozusagen ein 4D-Problem.

Ich meine Google sollte die Quellen der aktuellen Bilder bei Bedarf mit anzeigen können, weil ansonsten ist das (das weiß jeder Journalist) eigentlich vom Nachrichtenwert her nichts wert.

[Peter Müller]

Die nächstgrößere Funknavigationsanlage kommt gleich zweimal vor und steht jeweils an den beiden Enden der Start- und Landebahn: der Landekurssender (englisch "LLZ" = "Localizer").

Das ist der rot gestrichene Zaun, nicht ganz 4 Meter hoch und entweder knapp 50 Meter (21 weiße Dipol-Antennen) oder knapp 30 Meter (13 weiße Dipol-Antennen) breit.


Dieses Bild ist ein verkleinerter Ausschnitt aus dem Bild EDDV-ILS_27R_Localizer.jpg der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. Der Urheber des Bildes ist Herr-K.

Diese Localizer-Antennen würden direkt vor den möglichen Eingängen zur Schattenhangarwelt stehen und durch ihren auffälligen Anstrich (hoffentlich) mit zur "Tarnung" der Kulissenwände beitragen.

Da ich mich bisher nicht mit den Abmessungen einer solchen Antenne habe beschäftigen müssen, sind alle Größenangaben vorläufig. Am Hamburger, Hannoveraner und Düsseldorfer Flughafen z.B. gibt es jeweils nur eine ca. 50 Meter breite Antenne, die übrigen sind nur ca. 30 Meter breit. Ob sie sich für Anflüge bei schlechtem Wetter (CAT I) oder für Anflüge bei sehr schlechtem Wetter (CAT II/III) eignen, hat nichts mit der Breite zu tun (?!?).



Die kleine Filmsequenz im Bericht "Wunderland unter Dampf", die ein landendes Flugzeug zeigt, wurde durch einen Landekurssender hindurch gefilmt.

Zu jeder Antenne gehört auch ein Unterstand oder besser Gerätehaus/Container (englisch "Shelter"), etwas seitlich aufgestellt, und eine Monitoranlage am jenseitigen Ende der Piste. Die Monitoranlage ist ebenfalls ein kleines Gerätehaus mit einer kleinen Antenne oben drauf, für den MiWuLa-Flughafen aber eigentlich außerhalb des dargestellten Bereiches.


Dieser rote Zaun hinter dem Ende einer Instrumentenlandebahn ermöglicht auf entsprechenden Navigationsinstrumenten im Flugzeug eine Anzeige zur Einhaltung der Pistenmittellinie im Blindflug. Das System wurde in den 1940er-Jahren entwickelt und in der Zeit nach dem 2. Weltkrieg weltweit zum Standard der Verkehrsfliegerei, was es heute noch ist.

Die in Verbindung mit dieser horizontalen Navigationshilfe aufgestellten Gleitwegsender nehme ich mir später vor. Da sie auffällig weiß und rot gestrichen sind, recht prominent empor ragen und auch noch mit Hindernissfeuern versehen sind, sollten sie nicht fehlen.

[Peter Müller]

Nochmal ein bischen "ILS" = Instrumenten-Lande-System: zuerst die Komponenten, die man gut erkennen kann:



1 = Landekurssender
2 = Gerätehaus für den Landekurssender
3 = Gleitwegsender
4 = Monitorantenne für den Gleitwegsender
5 = Gerätehaus für den Gleitwegsender

Zwischen dem Gleitwegsender und seiner Monitorantenne ist der Untergrund meistens asphaltiert.

Um den Landekurssender ist oft ein großer Kreis im Gelände markiert. In diesem Bereich darf sich kein Fahrzeug oder Flugzeug aufhalten, wenn der Sender gerade für einen Anflug benutzt wird. Einfach mal bei Google Earth nach den Sendern an den deutschen Flughäfen suchen.

Und so sieht das dann in der Natur aus:

. . . . .
Draufklicken zum Anschauen


Zum Schluß die Antenne des Landekurssenders von hinten fotografiert:

[Achim]

Am Frankfurter Flughafen ist wohl mal ein Jumbopilot per Hand gelandet, hat viel zu früh aufgesetzt und hat das ILS beschädigt.

Gibts darüber Photos, was dort beschädigt worden ist?

Achim

[Soko]

Hallo Achim,

der Untersuchungsbericht, in dem auch Bilder von den Beschädigungen an der Bodenanlage und an dem Fahrwerk des Flugzeuges enthalten sind sagt u.a. folgendes aus:

Eine aus Delhi kommende B747-400 mit 311 Passagieren und 25 Besatzungsmitgliedern an Bord war gegen 16:35 Uhr UTC im Anflug auf die Landebahn 25 L des Flughafens Frankfurt/Main.
Der Anflug auf die Landebahn 25 L in Frankfurt/Main erfolgte mit der Absicht, eine manuelle Landung bei der Betriebsstufe CAT I durchzuführen. Diese Absicht resultierte aus dem Platzwetter (ATIS) von
16:20 Uhr UTC, das die Besatzung vor dem Anflug über Funk abhörte. In dieser Wetterinformation wurde eine meteorologische Sicht von 2 500 m und vereinzelte Wolken in 300 ft angegeben.
Das Flugzeug wurde mit Radarführung ca. 9 NM vom Aufsetzpunkt (THR) auf die Anfluggrundlinie der Landebahn 25 L geleitet. Der Gleitweg wurde erst am Voreinflugzeichen (FR) in ca. 1 400 ft GND erreicht, da der
Sinkflug von Flugfläche 110 auf 4 000 ft bzw. 3 000 ft für die verbleibende Distanz zum Gleitweg mit einer zu geringen Sinkgeschwindigkeit von durchschnittlich 1 200 ft/min durchgeführt wurde. Beim Erreichen von 3 000 ft wurde der Autopilot abgeschaltet und das Flugzeug von Hand geflogen.
Die Besatzung realisierte offenbar nicht, dass es während des Anfluges zu einer rapiden Sichtverschlechterung durch heraufziehende Nebelbänke von Südwesten kam. Das zusätzlich ausgestrahlte Spezialwetter
um 16:35 Uhr UTC, das eine Sichtverschlechterung zwischen RVR 800 m und 400 m enthielt, gelangte der Besatzung nicht mehr zur Kenntnis. Die Landefreigabe erfolgte vor dem Voreinflugzeichen (FR) um
16:37 Uhr UTC mit der Angabe der aktuellen RVRWerte für die Landebahn 25 L, A 300 m, B 550 m, C 375 m und dem Zusatz, dass zur Zeit noch die Betriebsstufe CAT I in Betrieb sei.
Während des Anfluges war die Besatzung kurzzeitig mit der Behebung eines technischen Problems im Hydrauliksystem Nr. 4 beschäftigt.
In ca. 800 ft GND wurden die Landeklappen von 25° auf 30° gefahren, dabei geriet das Flugzeug ca. 100 ft über den Gleitweg. Die Sinkgeschwindigkeit erhöhte sich bis auf 1450 ft/min, in dessen Folge der Gleitweg in einer Höhe von ca. 400 ft/GND nach unten durchstoßen
wurde. In einer Höhe von ca. 300 ft GND bekam die Besatzung nach eigenen Angaben die Anflugbefeuerung (Strobelight) in Sicht. Ausgelöst durch die hohe Sinkgeschwindigkeit ertönte die Computerstimme
des Bodenannäherungswarnsystems und warnte die Besatzung acht mal mit der Meldung „Sinkrate, Sinkrate, Sinkrate....“. Kurz danach kam es um 16:39 Uhr UTC ca. 1 000 m vor der Aufsetzzone, auf dem befestigten Teil der in der Verlängerung liegenden alten Landebahn, zu einer unbeabsichtigten Bodenberührung. Der verantwortliche Flugzeugführer leitete sofort ein Durchstartverfahren ein.
In der Zwischenzeit verschlechterte sich die Sicht zusehends, sodass ab 16:50 Uhr UTC die Betriebsstufe II und ab 16:54 Uhr UTC die Betriebsstufe CAT III in Betrieb war. Die zweite Landung erfolgte um
16:58 Uhr UTC vollautomatisch unter Bedingungen nach Betriebsstufe CAT III auf der Landebahn 25 R.
Dabei gerieten die zuvor beschädigten Reifen eines Hauptfahrwerkes in Brand, der aber durch die bereitstehende Feuerwehr sofort gelöscht werden konnte.
Diese war bereits durch den Fluglotsen aufgrund eines explosionsartigen Geräusches im Moment des Durchstartens alarmiert worden.

[...]

Schäden am Luftfahrzeug und an den Bodenanlagen

Am Boden waren deutliche Reifenspuren bis zu einer Länge von 85 m sichtbar, 22 Lampen der Anflugbefeuerung wurden beschädigt oder zerstört (Anlage 4).
Die Kurswegantenne für die Landerichtung 07 R war in einer Breite von ca. 16 m herausgebrochen. Somit waren auf der Landebahn Süd die Anflugbefeuerung 25 L und das ILS 07 R bis auf weiteres ausgefallen
(Anlage 5).
An der B747 waren durch die Kollisionen mit den Bodeneinrichtungen
Schäden am Hauptfahrwerk und durch gestreute Trümmer auch Schäden an zwei Triebwerken und am Rumpf entstanden (Anlage 6).
Das Flugzeug wurde in Frankfurt provisorisch repariert und nach Bombay überführt.



Ciao,
Joachim

[Peter Müller]

Da die Localizer-Antenne die Landebahngrundlinie zur Anzeige bringen soll, muss sie zwangsweise auch auf dieser stehen. Das macht sie zu einem potentiellen Abrissopfer bei mißglückten Landeanflügen oder falsch kalkulierten Abflugpunkten.

In Düsseldorf ist die Localizer-Antenne der Piste 05L umgeblasen worden, als ein Airbus A340 Take-Off-Power setzte und durch die Localizer-Antenne der Piste 23L ist ein Jumbojet der Atlas Air gerollt, weil er bei Rückenwind auf nass-glatter Landebahn das Pistenende überschossen hat.


@Achim:

Es ist durchaus üblich, Verkehrsflugzeuge manuell zu landen. Zumindest solange, wie die Betriebsstufe CAT I gilt (zwischen Wolkenuntergrenze und der Landebahn müssen mindesten 60 Meter Luft sein, die Landebahnsicht darf nicht weniger als 550 Meter betragen).

In dem von @Soko beschriebenen Fall hätte die Besatzung garnicht mehr in Frankfurt landen dürfen, weil für sie mittlerweile das Wetter zu schlecht geworden war. Auch nicht mit Autopilot!

[Achim]

Ich dachte in Frankfurt wird selbst ohne Sicht gelandet --
Hab mal nen Film über nen Abschiedsflug eines Kapitäns gesehen, der unbedingt seine letzte Landung von Hand machen wollte. Die sind aber nur durch Soße geflogen und erst in den letzten Sekunden konnte man die Bahn sehen. So war seine letzte Landung nur mit Autopilot-----
Aber seine schöne Pension mit 55 wird ihn sicher gut getröstet haben.

Und dann muß ich mal folgendes loswerden,
@ Soko und Peter
es macht echt Spaß mit euch - so kompetenten Auskunftgebern

Grüße von

Achim der sich bedankt

[Peter Müller]

... ohne Sicht ... Blindflug ... Instrumentenflug ...

das ist ja mein Metier .

Wer dazu mal etwas schönes lesen will, allerdings nur in englischer Sprache und nur noch im Antiquariat oder bei ebay, dem sei dieses Buch empfohlen:



Quest for All-weather Flight
Tom Morrison 2002
ISBN 1 84037 259 1

Ich verleihe es auch, aber für die Versandkosten hin- und zurück kann man es wahrscheinlich schon bei ebay erwerben.


Selbst lizensierte Piloten (mit der Berechtigung für Sichtflug) glauben einem nicht, dass man unter Instrumentenflugbedingungen das Gefühl für oben und unten verlieren kann. Entsprechend blauäugig sind die Pioniere der Luftfahrt vorgegangen und haben ihre teilweise schmerzlichen Erfahrungen gemacht. Lustig und grausam zugleich, wenn man es sich durchliest und vorstellt, was dort im Cockpit so manches Mal abgegangen sein muss.

Hauptunfallursache der Kleinfliegerei ist Einflug in schlechtes Wetter! Und nur 5% der Privatpiloten in Deutschland haben die Berechtigung, ohne Sicht zu fliegen (ob sie es dann können, ohne ständiges Training, ist noch eine andere Frage. Selbst den Profis gelingt es nicht immer). Dies zu ändern, damit verdiene ich meinen Lebensunterhalt.


Aber zurück zum Thema, was an großen Verkehrsflughäfen wettermäßig möglich ist:

Im Flachland, wenn ein Instrumenten-Lande-System vorgehalten wird (sogenannter Precision Approach, weil mit Höhenführung), sollten durchweg die 60 Meter Entscheidungshöhe und 550 Meter Landebahnsicht (mit Befeuerungshilfen) oder 800 Meter meteorologische Sicht (rundum) möglich sein, also CAT I. An den großen internationalen Verkehrsflughäfen ist auf einem Teil der Landebahnen, längst nicht allen, auch ein Anflug bei schlechteren Bedingungen (CAT II: 30 Meter Entscheidungshöhe, 300 Meter Landebahnsicht; CAT IIIA: 15 Meter Entscheidungshöhe, 200 Meter Landebahnsicht; CAT IIIB: keine Entscheidungshöhe, 75 Meter Landebahnsicht; CAT IIIC: keine Entscheidungshöhe, keine Sicht -> in Deutschland nirgendswo) möglich. Voraussetzung ist ein größerer Abstand der übrigen Flugzeuge zur Start- und Landebahn, nicht zwei Flugzeuge hintereinander im Anflug (weil das vorausfliegende Flugzeug für das folgende Flugzeug das Funksignal verfälscht), für das Verfahren berechtigtes Luftfahrtunternehmen, berechtigte und geübte Besatzung und ein entsprechend ausgerüstetes und zugelassenes Flugzeug. Landungen nach CAT II und höher darf nur der Autopilot machen, dafür sind dann in der Regel drei Stück an Bord, so dass zwei funktionierende den möglicher Weise dritten ausgefallenen übersteuern können. Der Pilot überwacht nur und leitet bei der geringsten Unstimmigkeit das Durchstartmanöver ein, auch nach dem Aufsetzen noch! Zumindest an diese Regel hat sich die Besatzung des indischen Jumbo Jets ja gehalten.

An vielen Flughäfen in den Alpen sind solche niedrigen Wetterminima nicht möglich, weil die Entscheidungshöhe nur so tief sein darf, dass ein Durchstartmanöver auch mit einem ausgefallenem Triebwerk und ohne Sicht sicher über die Hindernisse in der Umgebung führen können muss.

Hat es für ein Instrumenten-Lande-System nicht gereicht, gehen auch noch Anflüge mit Hilfe von GPS, VOR oder NDB z.B. (sogenannte Non-Precission-Approaches, die Sollhöhe kalkuliert der Pilot über die Entfernung zur Landebahn und versucht, sich mit Hilfe der Sinkrate und seiner Höhenmesseranzeige daran zu halten: Multi-Tasking, sprich Lesen und Rechnen in einer Flugphase, wo man eigentlich den Kopf nicht dafür frei hat und die Augen nicht von den Instrumenten nehmen darf). Das trifft für einige Regionalflughäfen oder aber für die weniger häufig genutzte Anflugrichtung zu. Dann sind die Entscheidungshöhen oberhalb von 100 Metern, die Mindestsichten größer als 800 Meter. Solche Anflugverfahren gibt es sogar auf Grassplätze, aber nicht in Deutschland! Manchmal führen diese Anflüge auch nicht in Landerichtung zum Aufsetzpunkt, sondern enden irgendwo über dem Flughafengelände und der Pilot kreist anschließend, wenn er denn Sichtkontakt bekommen konnte, auf die Landebahn seiner Wahl ein.

Im Miniatur Wunderland wird aber sicherlich eine Landebahn mit Instrumenten-Lande-System aus beiden Richtungen und Rollhaltmarkierungen für CAT II/III gebaut werden. Schließlich soll hier ja durchgehend und wetterunaghängig rund-um-die-Uhr-Flugbetrieb gemacht werden.

Und da der Flughafen durch eine Hügelkette von seiner Stadt getrennt ist, wird es auch kein Nachtflugverbot geben müssen. Also kann man auch das Batman-Team (UPS, DHL, ...) tagsüber auf dem Frachtvorfeld ruhen sehen, welches dann Nachts zu emsigen Treiben erwacht.

[Christoph Köhler]

Hallo Soko, Joachim,
Dein Unfallbericht ist wohl das genialste, was ich Bezug auf Flugzeugunfälle bisher gesehen und gelesen habe. Wie kommt man an solche Details heran, oder fällt so etwas vom vorbeifahrenden LKW?
Gibt es solche Flugunfallberichte für jeden Bürger irgendwo frei einzusehen?
Fantastisch an welche Infos Du so dran kommst. Hut ab.

Gruß aus dem Bergischen Land

Christoph Köhler

[Peter Müller]

Hallo Christoph,

die Unfallberichte der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung werden im Internet veröffentlicht. Surf einfach mal auf deren Homepage vorbei.

[Christoph Köhler]

Hallo Peter,

Deine Flug und Flughafeninfos sind mal wieder nicht nur sehr ausführlich sondern auch noch sehr informativ. Es wird Zeit das Du mal eine DVD über eins der interessantesten Themen "die Fliegerei" vorbereitest und in Umlauf bringst. Ich wäre Dein erster Kunde. Dein Wissen ist wohl unübertroffen. Klasse, ich beneide Dich.

Gruß aus dem Bergischen Land

Christoph Köhler

[Christoph Köhler]

Noch einmal hallo Peter,

vielen Dank für den Hinweis. Hätte ich auch selbst drauf kommen konnen.

Christoph Köhler