Stromschiene vs. Fahrdraht

[Jens R.]

Liebe Gemeinde,

und noch eine technische Frage:
unter welchen Umständen wählt man denn beim grossen Vorbild den Betrieb mit Stromschiene und wann den Fahrdraht?

Tunnelprofil sehe ich bei U-Bahnen ein, aber warum dann z.B. bei der Berliner- und Hamburger S-Bahn, oder in SO-England? Irgendwo stand was von höherer Wirtschaftlichkeit der Stromschiene, aber dann muss der Fahrdraht ja einen anderen schlagenden Vorteil haben, sonst wäre er nicht so verbreitet.

Danke für Antworten,

Jens

PS: Ich mach das jetzt wie damals mit dem Car-System: ich hole mir unschuldig die Infos und dann baue ich meine eigene Eisnebahn, haha !

[Gast]

Hallo Jens,

kurz erklärt bei der Hamburger S-Bahn ist man damals in den 30er Jahren wegen der hohen Wartungs und Betriebskosten von der Wechselstrom ( Oberleitungssbahn) auf die Gleichstrom-sbahn nach und nach umgestiegen
In Berlin ist man wegen der nicht ausreichenden Kapazitäten der Dampf-Vorortbahnen anfang des 20.Jahrhunderts nach und nach auf die Gleichstrom sbahn umgestiegen .
Zumal gleichstromsbahnen kürzere brems und beschleunigungseigenschaften als wechselstromzüge oder dampfzüge hatten.
Heute erfüllen die Wechselstromsbahnen die gleichen Anforderungen wie die Gleichstromsbahnen , der unterschiedliche Ausbau einzelner Systeme ist auf die Geschichtliche technische Entwicklung zurückzuführen .


Kleiner Tipp für Ubahnfreaks und Geschichte
http://www.netzspinnen-berlin.de

oder über die Stadtbahn (S-Bahn) in Berlin
http://www.stadtbahner.de

[Jörg D]

Hallo zusammen!

De ersten Stadtschnellbahnen wurden mit Gleichstrom betrieben (z.B. Berlin, Hamburg).
Da man Gleichstrom nicht wie Wechselstrom im Fahrzeug transformieren kann, musste die Versorgungsspannung der Betriebsspannung der Motoren entsprechen. Dies sind bei Gleichsrombahnen i.d.R zwischen 600 und 800 Volt.
Im Vergleich zur Versorgungsspannung bei Wechselstrombahnen (DB 15000 V) ist das relativ wenig. Daher fliessen bei Gleichstrombahnen hohe Ströme und es sind große Leitungsquerschnitte beim Fahrdraht notwendig. Die Stromschiene hat einen sehr großen Querschnitt, damit fällt das Problem schon mal weg.
Ein weiterer Grund sind die Tunnelstrecken. Die Stromschiene passt besser ins Lichraumprofil, bei einer Oberleitung muss der Tunnelquerschnitt höher sein, dadurch werden die Tunnel teurer.

Der Nachteil der Stromschiene ist natürlich, dass die Hochspannungsversorgung im unmittelbaren Gleisbereich liegt und daher der Gleiskörper vollständig gegen Betreten geschützt sein muss. Also z.B. als Hochbahn. Höhengleiche Bahnübergänge mit dem Straßenverkehr sind ebenfalls nicht möglich.
Daher werden neuere Stadtbahnsysteme nicht mehr mit Stromschienen gebaut.

Viele Grüße aus Hildesheim!

Jörg D

[Jörg Thyroff]

Zitat: Höhengleiche Bahnübergänge mit dem Straßenverkehr sind ebenfalls nicht möglich.
Daher werden neuere Stadtbahnsysteme nicht mehr mit Stromschienen gebaut.

Also höhengleiche Bahnübergänge werden sehr wohl praktiziert. Dann werden die Stromschienen einfach unterbrochen und auf der anderen Seite geht es einfach weiter. Weil es ja mehrere Stromabnehmer gibt!!

MfG Jörg Thyroff

[Jens R.]

Hallo und danke an alle,

ich bin nach weiterer Lektüre und den Anregungen hier weiter oben auch zu dem Ergebnis gekommen, dass Stromschienen nur für leichten Verkehr über relativ kurze Strecken geeignet ist, denn:
Wegen des geringen Abstands zum Gegenpol (Fahrschiene) muss die Fahrspannung gering sein (auch das Argument mit den baulich unkomplizierten Gleichstrommotoren s.o.).
Das erfordert dann hohe Leitungsquerschnitte um einerseits die Leitungsverluste gering zu halten und andererseits die dann benötigten hohen Stromstärken zu ermöglichen.
Wegen der Leitungverluste braucht man dann (bei allen Systemen mit niedriger Spannung) in ziemlich geringen Abständen Stromeinspeisungen.
Und ein System wiel Holland, dass 1500 V Gleichstrom mit Fahrdraht verwendet, hat deswegen Kapazitätsgrenzen. (Ob schon mal jemand bei Dunkelheit bei Anfahrt eine schweren Güterzuges (womöglich am Berg) einen 'glühenden' Fahrdraht gesehen hat?)

Weil aber zu Beginn die Elektrifizierung gerade der Wirtschaftlichkeit halber (um hohen Kohleverbrauch während langen Stillstands aber Bereitstellung zwischen zwei Touren zu verringern) auf Bahnen mit geringen Energiebedarf bzw. geringer Zugdichte erfolgte, konnte man auch auf niedrige Spannung und Stromschine zurückgreifen.

So stellt es sich mir nun dar.

[martin]

...
Und ein System wiel Holland, dass 1500 V Gleichstrom mit Fahrdraht verwendet, hat deswegen Kapazitätsgrenzen. (Ob schon mal jemand bei Dunkelheit bei Anfahrt eine schweren Güterzuges (womöglich am Berg) einen 'glühenden' Fahrdraht gesehen hat?)

Ob schon mal jemand "Berge" in Holland gesehen hat ...

[Jens R.]

Naja, die höchste Erhebung kommt doch auf ca. 130 m ü.N.N., oder nicht. Aber das es dort keine richtigen Berge hat (hatte von meinem Elternhaus aus immer die Alpen im Blikfeld) weiss ich schon. Drum sind die Holländer bis jetzt wohl auch mit 1,5 kV ausgekommen ...

Gruss,

Jens