Vorbildfrage zum Flugverkehr

[Andreas Weise]

Hi,

da hier ja doch einige Flugzeug-Experten unterwegs sind: Ich habe mal eine Frage, die sich nicht mit dem Miwula-Flughafen, sondern mit dem Flugbetrieb in der realen Welt beschäftigt. Falls ein Moderator eine andere Rubrik für passender hält, soll er den Thread bitte dahin verschieben.

Es kommt ja sehr häufig vor, dass abhängig von bestimmten Ereignissen bestimmte Flüge mal fast leer sind, und an anderen Tagen versuchen hunderte Leute vergeblich, einen bereits ausgebuchten Flieger zu buchen. Es ist ja auch logisch: Ein Kongress in einer Stadt kann große Auswirkungen für die Auslastung eines Fliegers haben, ebenso ist in den Urlaubsgebieten wie Balearen oder Kanaren oft samstags Bettenwechsel, und daher eine erhöhte Nachfrage nach Plätzen im Flieger.

Wenn ich mir den Flugverkehr so anschaue, stelle ich fest, dass praktisch immer ein und dasselbe Flugzeug für eine bestimmte Strecke eingeteilt wird, unabhängig davon, wie viele Leute dann mitfliegen wollen. Eine ungleichmäßige Auslastung ist dann vorprogrammiert.

Ich frage mich, warum macht man es dann nicht so: Alle Flugzeuge werden in einem "Pool" verwaltet. Wenn der Fluggast einen Flug bucht, steht der Flugzeugtyp noch gar nicht fest, sondern man wartet ab, wie groß die Nachfrage nach einem bestimmten Flug ist, und erst kurz vorher entscheidet man sich, welchen Flugzeugtyp man letztlich für den jeweiligen Flug einsetzt. Buchen nur 5 Leute, nimmt man einen Learjet, buchen 150, nimmt man einen A320, buchen 300 Leute, nimmt man einen A340, usw.

Ein Bekannter, der sich in Sachen Flugebtrieb aber auch nur rudimentär auskennt, meint, das ginge nicht, weil ja nicht jeder Pilot für jeden Flugzeugtyp ausgebildet ist, und man könne es den Piloten nicht zumuten, einige Tage vorher noch nicht zu wissen, wohin sie fliegen müssen. Das verstehe ich, aber hier frage ich mich: Wieso funktioniert das dann bei der Bahn? Ich sehe es z. B. oft, dass ein und derselbe Zuglauf von Tag zu Tag mit unterschiedlichen Baureihen bespannt wird. Extrem ist es z. B. beim HKX, der u.a. schon mit Nahverkehrstriebwagen, Taurus, Traxx und Altbau-Elloks gesichtet wurde, je nachdem was gerade verfügbar ist. Bei Güterzügen schwankt die Nachfrage und damit die Wagenanzahl auch stark. So kann es z. B. passieren, dass an einem Tag ein Güterzug auf der Gotthardbahn 30 Wagen hat, und somit eine Nachschiebelok braucht, und am nächsten Tag hat derselbe Güterzug nur 8 Wagen und kommt daher ohne Nachschiebelok aus. Da funktioniert es offensichtlich auch, wieso dann nicht im Flugverkehr?

Andreas Weise


*Admin: Thema verschoben. Ein passenderes fällt mir da auch nicht ein...

[Datterich]

Zu diesem Thema fällt mir spontan ein, dass es ja nicht nur auf einen Flug (hin) ankommt, sondern dass diese Maschine auch - eventuell sogar mit weiteren Zielorten dazwischen - weiterfliegt. Also darf nicht nur die Zahl der Hinflug-Passagiere berücksichtigt werden, sondern auch der Weiter- sowie der Rückflug. Beim Buchen (online) kann man sich im Normalfall sogar den Sitz (Reihe/Gang/Fenster) in der Maschine bereits aussuchen und reservieren.

Ich habe es allerdings bei Langstrecken schon erlebt, dass ein und derselbe Flug (Flugnummer) mit verschiedenen Flugzeugfabrikaten / -Typen erfolgte. Dies könnte natürlich auch andere Gründe haben (Wartung oder ähnlich), aber auch mit der Auslastung (Passagiere / Cargo).

Freundliche Grüße an alle Flieger
Datterich
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... der sich nicht vorstellen kann, dies mit (Schweizer) Bahnlogistik zu vergleichen

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Die Idee liegt nahe und teilweise wird das auch versucht. Allerdings gibt es eine ganze Menge Hürden.

Jede Maschine nimmt nicht nur Passagiere, sondern auch Crew und sich selbst mit. Außerdem folgt sie einem Flugplan. Einfachste Variante ist das Pendeln zwischen zwei Flughäfen.
Ist die Maschine auf dem Flug von Hamburg nach München fast leer, so wird ihre Kapazität beim anschließendem Rück-, oder Weiterflug u.U. wieder komplett benötigt.

Für jeden Flugzeugtyp wird eine Crew mit entsprechender Zertifizierung / Ausbildung benötigt. Bei einem Tausch des Fliegers muss also ggf. erst eine passende Crew herbei geschafft werden.

Am Start und am Zielflughafen muss zum jeweiligen Flugzeug der passende Slot verfügbar sein. Einen Jombo kann man nicht immer an einem Gate für einen A320 abfertigen.

Es gibt also eine ganze Reihe von Gründen, die einen Tausch für die Airlines teurer machen, als einen Leerflug. Deshalb schaffen sich die Gesellschaften auch gerne Flugzeugfamilien an. A319, 320 und 321 bieten z.B. verschiedene Kapazitäten, sind aber was Crew Ausbildung und Slots betrifft, relativ kompatibel und damit leichter tauschbar.

[Maik Costard]

Hallo Andreas, der Vergleich mit dem HKX kann nicht als Regelfall benutzt werden, weil es Ersatzverkehre für anders geplante Regelverkehre sind. Da muss man nehmen, was da iat. Das ist im Flugverkehr genau so. Wenn ein Flieger ausfällt, schaut man nach, was als Reserve vorhanden ist. Dabei muss man berücksichtigen, ob das vorhandene Personal auch für diesen Ersatzflieger geschult ist oder ob man deshalb auf anderes/mehr Personal zurück greifen muss. Wenn man dann bedenkt, das oftmals mehrere Strecken in einem Dienst von einem Flugzeug/einer Crew geflogen werden, kann es bei Ersatzverschiebungen den gesammten Dienstplan über Tage Europaweit/Weltweit durcheinander würfeln.
Wenn man den Regelverkehr bei der Bahn als Vergleich nimmt, wirst du feststellen, das auch dort normalerweise jeden Tag die gleichen Züge zur gleichen Zeit mit dem selben Rollmaterial fahren. Fällt die Planlok aus muss man als erstes prüfen, ob der Planlokführer für die Ersatzmaschiene eine Zulassung hat. Ansonsten braucht man auch einen Ersatzlokführer. Muss man wegen Streckensperrungen eine andere Strecke fahren, muss man prüfen, ob die Lok mit dem Zug dort fahren darf oder ob eine zweite/stärkere Lok benötigt wird. Hat der Planlokführer für die Umleitungsstrecke eine gültige Streckenkenntnis oder wird ein Zweiter/Anderer mit Streckenkenntnis benötigt. Wie kommt der Planlokführer zu dem geplanten Bahnhof, um von dort einen anderen Zug zu übernehmen oder Feierabend zu machen? Mit dem nächsten Zug. Reicht seine Arbeitszeit für den nächsten Zug oder muss erirgendwo übernachten? Reicht dann seine Ruhezeit noch aus, um den nächsten Dienst anzutreten?
Im Güterverkehr ist es genau so. Fest geplante Züge nach Regelfahrplan haben eine Regelbaureihe als Lok und Regelkapazität für den Zug. Bei KLV-Zügen ist das gut zu beobachten, wenn der halbe Zug nicht belegt ist. Ansonsten fällt bei Güterzügen die nicht genutzte, aber in der Bestellung geforderte Ladekapazität nur schwer auf.
Du siehst, was für Probleme bei einer einzigen Ersatzleistung auftreten können. Was für ein Chaos wird es erst, wenn man überhaupt nicht mehr plant, sondern alles erst am Tag der Leistung regeln will? Heute wollen 500 Menschen von Berlin nach Rom. Wo sind die großen Flieger? Alle in der USA? Das ist ja blöd. Wir haben hier noch ein paar 320. Haben wir noch Piloten dafür? Die haben Urlaub. Noch blöder. Fragen wir doch mal die Bahn, ob sie noch einen Zug haben. Ah, einen ICE haben sie noch.Der darf aber nicht nach Italien fahren. Fragen wir die Fluggäste, ob der Papst auch nächste Woche Pfingsten feiert, dann sind die großen Flieger warscheinlich wieder hier. Das ist jetzt nur mal ein ausgedachtes Szenario, aber so oder ähnlich wird es dann ablaufen. Das will keiner. Manchmal ist unwirtschaftlich wirtschaftlicher.
Anderseits wirst du beim Studium der Pläne der Fluglinien/Bahngesellschaft feststellen, das dort solche planbaren Mehrverkehre auch berücksichtigt sind, soweit es möglich ist. Es gibt zum Beispiel Flieger/Züge, die nur am Freitag/Sonntag verkehren oder nur an den Tagen mit mehr Plätzen unterwegs sind.
Schönen Gruß
Maik

[Nordexpress]

Hallo Andreas,

Falls du zum MFM nach Hamburg kommst können wir zu einem Runden Tisch über den Flugverkehr zusammen finden.

Zunächst gibts doch sehr viel Planung der Kapazitäten, meist langfristig aber auch kurzfristig. Und die Fluggesellschaften waren seit Jahren weit mehr als die Bahn darauf eingestellt aktuelle Probleme zu lösen - aktuelles Wetter, aktueller Flugplan, erwartetes Treibstoffverbrauch, fehlende gebuchte Passagiere, einkommende Verspätungen etc.

Leere Sitze kannst du aber nie ganz vermeiden im regulären Routendienst. Nur bei reinen Ferienfliegern muss man mit der Preisbildung total volle Flieger anstreben.

Aus der Metaperspektive wird mit dem Flugzeuglieferanten vor dem Kauf eines Typs Berechnungen durchgeführt für welche Routen oder welsches Routensystem jeder Typ geeignet ist. Ein Totalbild, eine Meta-optimierung im voraus.

Schon seit den 1980iger Jahren arbeiten die Fluggesellscaften viel heftiger mit der Nachfrageplanung als die Eisenbahn damals. Und seitdem hat man mehr und mehr Softwareunterstützung entwickelt - die die Bahn heute ähnlich verwendet. Im Verkehr ist es aber auch so, dass eine Anzahl von Verbindungen durchgeführt werden muss, um das Verkehrssystem attraktiv aufrechtzuerhalten dem Kunden gegenüber. Falls du am Morgen mit einem vollen Flieger wegreist, möchtest du auch die Möglichket haben, am Abend zurückkehren zu können. (Oder der Jet mit dem du spätabends halbleer fliegst, wird am Morgen früh total ausgebucht in dir anderen Richtung sein).

Ist es korrekt dass Airbus seit Jahren den Einheitscockpit entwickelt hat. Welcher Typ eingesetzt wird hängt aber auch damit zusammen ob man am Zielflughafen Mechaniker für den gewählten Typ hat und eine Vereinbarung mit einem Technikpartner, dem diesen Typ bedienen kann.

Wenn du die sog. Low Cost Airlines anschaust siehst du, dass die einen oder nur sehr sehr wenige Typen benutzen. Technisch lohnt es sich aus der Kostenperspektive sich auf ganz wenige Typen zu begrenzen. (Mechanikerausbildung, Sicherheitskontrolle/Dokumentenadministration, Ersatzteilelager etc.)

Deine Hypotese, es sei am wirtschaftlichsten immer einen Jettyp einzusetzen, den die ganz genaue Passagieranzahl entspricht, stimmt so nicht ganz. Angestrebt wirds trotzdem mit den angebotenen flexiblen Preisen. Flexibel dabei ist die Anzahl der Passagiere, nicht den geplanten Jettyp. (Oder alternativ, eine Airline mit Typ 888, der nicht ausgelastet werden kann, tritt von dieser Verbindung zurück, bietet die nicht dem Markt an).

Deine Frage ist natürlich wichtig. Dafür werden Airline Managements viel Geld bezahlt.

[Peter Müller]

... und man könne es den Piloten nicht zumuten, einige Tage vorher noch nicht zu wissen, wohin sie fliegen müssen.

Je nachdem, wie viele Stunden Zeitunterschied überwunden werden, verlängert oder verkürzt sich die freie Zeit zwischen zwei Umläufen. Ich glaube, die daraus resultierenden ständigen Änderungen im Dienstplan würden jedes Sozialleben unmöglich machen.