Güterzug von Peking nach Hamburg

[Achim]

Herr Mehdorn als Schenker im Hamburger Wahlkampf Rache an Tiefensee?

Die bisherigen Hauptsitze der Logistiktöchter in Berlin, Essen und Mainz hätten dagegen das Nachsehen.

Wer das mit dem ehemals "vertraulichen Gespräch" wohl an die Hamburger Abendblatt Glocke gehängt hat?

Möchte Herr Mehdorn sich vielleicht auch etwas "Schenkern" lassen? Von Herrn Beust?

Auf jeden Fall werden jetzt ordentlich Kameras und Photografen da sein, bei dem "vertraulichen Gespräch", wenn "de Zoch kütt"

Wo der Endbahnhof der "eurasischen Landbrücke" wohl liegen würde - im "geschenkerten" Hamburger Hafen oder im bereits geschenkerten "Maschen".

Achim

[Juergen P.]

Moin,

hier die neuesten Informationen aus dem Hamburger Abendblatt zu diesem Thema ...

tschüß
Jürgen

[Achim]

Moin,

hier die neuesten Informationen aus dem Hamburger Abendblatt zu diesem Thema ...

tschüß
Jürgen

Da warens nur noch 15 Tage und vorher wird in Maschen sogar noch ein großes Containerputzen veranstaltet
und gleich wieder die großen "Abers" - "bei uns darf ein ContainerZug nur 700 Meter lang sein und man braucht 160 Züge um ein Containerschiff zu ersetzen."

Das sind so Experten -- das es automatische Kupplungen gibt und das man Züge in Osteuropa teilen könnte und das es in den USA endlos lange Containerzüge gibt - hab mal was gehört mit 200 Containern dös nehm wir nisch zur Kenntnis. Aber freuen wir uns lieber das es die verschlafenen Eisenbahnen doch noch irgendwie geschafft haben sich auf den Weg zu machen.

By the way - gibts hier keinen Experten der mal schnell die theoretische Leistungsfähigkeit einer zweispurigen Güterzugstrecke mit Containerzügen berechnen kann? Natürlich mit 20000 Tonnen Zügen, die ein bißchen länger sind als 700 Meter?

Achim

[Andreas Weise]

"bei uns darf ein ContainerZug nur 700 Meter lang sein und man braucht 160 Züge um ein Containerschiff zu ersetzen."
Das sind so Experten -- das es automatische Kupplungen gibt und das man Züge in Osteuropa teilen könnte und das es in den USA endlos lange Containerzüge gibt - hab mal was gehört mit 200 Containern dös nehm wir nisch zur Kenntnis. Aber freuen wir uns lieber das es die verschlafenen Eisenbahnen doch noch irgendwie geschafft haben sich auf den Weg zu machen.

Die Experten haben in diesen Punkten allerdings Recht. Gehen wir die Punkte mal einzeln durch:

Automatische Kupplungen: Ja, gibt es. Hauptproblem ist aber, dass der europäische Eisenbahnverkehr so verflochten ist, dass sich jeder Wagen an jeden anderen ankuppeln lassen können muss, wenn er überall einsetzbar sein soll. Somit müssten hunderttausende Güterwagen in ganz Europa gleichzeitig auf dieses neue Kupplungssystem umgestellt werden. Auf diese Kupplungen kann man nur verzichten, wenn ein Zug immer in einer festgelegten Wagenreihung fährt. Ein auch aus dem Miwula bekanntes Beispiel sind die skandinavischen Erzbahn-Züge, welche diese automatische Kupplung besitzen. Diese Wagen sind nur unter sich selbst kompatibel. Es ist nicht möglich, z. B. zwei einzelne dänische Standardgüterwagen in Kiruna hinten an einen LKAB-Erzzug zu hängen, um Maschinenbauteile nach Narvik zu befördern; sondern die müssen in einem separaten Güterzug laufen. Auf der Peking-Route wäre das genauso: Die Züge wären von den Kupplungen her nur zu sich selbst kompatibel. Ein Frachtstück, dass von Peking nach Düsseldorf gehen soll, müsste dann z. B. in Hannover umgeladen werden. Was sich mit Containern noch recht einfach bewerkstelligen lässt, gestaltet sich z. B. mit Autos, Holz oder Coils schon schwieriger.

Maximale Zuglänge: Die Zuglänge ist in Mitteleuropa tatsächlich auf 700 Meter begrenzt. Auf dieses Maß sind auf Hauptstrecken die Ausweichstellen und Überholgleise ausgelegt. Wäre ein Güterzug länger, würde er nicht mehr aufs Ausweichgleis passen und könnte dann nicht mehr z. B. von einem InterCity überholt werden. In den USA hat man viel mehr Platz, daher sind dort viel längere Ausweichen einfacher zu realisieren.

Containeranzahl: Neben der schon erwähnten Maximalzuglänge in Europa sind viele amerikanische Strecken nicht elektrifiziert. Dadurch lassen sich dort Containerzüge mit sogenannten Intermodal-Wagen einsetzen, auf denen zwei Container übereinander Platz finden. So sehen die aus:
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=181122
Im Miwula-Amerika fährt übrigens auch so ein Zug.

By the way - gibts hier keinen Experten der mal schnell die theoretische Leistungsfähigkeit einer zweispurigen Güterzugstrecke mit Containerzügen berechnen kann? Natürlich mit 20000 Tonnen Zügen, die ein bißchen länger sind als 700 Meter?

Die derzeit am stärksten befahrenen Hauptstrecken Europas - Rheintal, Gotthard, Lötschberg und Inntal/Brenner sind noch bei weitem nicht ausgelastet. Prinzipiell sind Zugfolgen von drei Minuten möglich. Oft kommt auf diesen Strecken aber erst nach 20 Minuten wieder ein Zug.

Andreas Weise

[Achim]

Hallo Andreas!

Die Experten haben in diesen Punkten allerdings Recht.

Vom derzeitigen Zustand und aus der Froschperspektive betrachtet haben die "Experten" natürlich recht.
Aber lassen wir mal ab von der Eurozentrierten Sichtweise.

Du willst doch nicht im Ernst auf Dauer Züge mit Schraubenkupplung und 700 Meter Zuglänge über eine eurasische Schienenverbindung schicken, nur weil auf 10% der Strecke noch mit einer Methode aus dem Biedermeier http://de.wikipedia.org/wiki/Biedermeier die Waggons gekuppelt werden?
Europäische "Kurzstreckengüterzüge" sollen das Maß der Dinge für diese Verbindung sein?
Du weißt das auf 90% der 10000 km langen Verbindung seit Jahrzehnten ganz andere Kupplungs- und Ausweichgleislängenverhältnisse herrschen. Das in China und Rußland weit längere und anders gekuppelte Güterzüge verkehren?
Und weil die LKW Lobby bisher erfolgreich die Einführung eines modernen Kupplungssystems bei den europäischen Eisenbahnen verhindert hat - soll dies jetzt auch auf Rußland und China ausgeweitet werden?

Es stellen sich doch ganz andere Fragen.
Welches ist die die schnellste und ökonomischste Transportmethode?
Baut man neue Endpunkte der russsischen Breitspurbahn und/ oder denkt man sich eine schnelle Umlademethode von Bahnwaggon zu Bahnwaggon aus - statt die Achsen immerzu auszutauschen?
Wenn man die Container irgendwo bei Brest auf die mitteleuropäischen Güterzüge umlädt dann kannst du sogar die Schraubenkupplung behalten und den Rangierern weiter bei ihrer lebensgefährlichen Turnerei zwischen den Puffern zusehen.

Wie vermeidet man die vielen Halte zum Personalwechsel und findet politsch Möglichkeiten zu einem reibungslosen Transit - Zollverfahren?
Wie hebt man die Reisegeschwindigkeit auf technisch mögliche 50 - 60 Stundenkilometer an?
Wo wären Streckenausbauten unabdingbar?
Soll man einen Regelspurbypass durch Rußland bauen oder die russische Breitspurbahn an beiden Enden verlängern und wie weit?

Aber wenn du drauf bestehts dann können wir auch weiter bei den Bahnaxiomen bleiben : Der Bahnstrom hat 16 2/3 hertz und 15000 Volt, wir tragen schwarze Anzüge, haben ein Päckchen Zigaretten dabei und bis Chicago sind es 100 Kilometer http://de.wikipedia.org/wiki/The_Blues_Brothers http://www.msu.edu/user/constanz/blues.brothers.jpg Außerdem haben wir das schon immer so gemacht.

Gruß Achim

[Uli]

Soeben meldet SWR3 der Zug sei pünktlich eingetroffen.

[Achim]

Uli hat geschrieben

Soeben meldet SWR3 der Zug sei pünktlich einetroffen.

Einmal waschen
und föhnen
in Maschen.

Trotzdem warn sie pünktlich!! Werd mal gleich die gefönten Herrn Mehdorn und Beust vor dem frisch geduschten Zug angucken.

Achim

[Andreas Weise]

Aber lassen wir mal ab von der Eurozentrierten Sichtweise.
Du willst doch nicht im Ernst auf Dauer Züge mit Schraubenkupplung und 700 Meter Zuglänge über eine eurasische Schienenverbindung schicken, nur weil auf 10% der Strecke noch mit einer Methode aus dem Biedermeier http://de.wikipedia.org/wiki/Biedermeier die Waggons gekuppelt werden?
Europäische "Kurzstreckengüterzüge" sollen das Maß der Dinge für diese Verbindung sein?
Du weißt das auf 90% der 10000 km langen Verbindung seit Jahrzehnten ganz andere Kupplungs- und Ausweichgleislängenverhältnisse herrschen. Das in China und Rußland weit längere und anders gekuppelte Güterzüge verkehren?

Natürlich weiß ich das alles. Man darf aber nicht vergessen, dass in China und Russland ebenso wie in den USA ganz andere Platzverhältnisse herrschen. Außerdem werden die Strecken dort noch schwächer frequentiert als hier bei uns, auch wenn die Strecken länger sind. Zugfolgen von 3 oder 4 Minuten, wie wir es z. B. vom Gotthard oder Lötschberg kennen, gibt es da nicht. Und eine Strecke mit so dünnen Zugfolgen sind für uns Eisenbahner einfach nur laaaaangweilig - gääääähn.

Und weil die LKW Lobby bisher erfolgreich die Einführung eines modernen Kupplungssystems bei den europäischen Eisenbahnen verhindert hat - soll dies jetzt auch auf Rußland und China ausgeweitet werden?

Wenn ich die Zugfolgen so vergleiche, wage ich mal zu behaupten, dass auf den mitteleuropäischen Hauptstrecken viel mehr Rollmaterial unterwegs ist als auf den asiatischen, so dass eine Umrüstung der asiatischen Wagen sicher einfacher und billiger wäre. Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liegen sollte.

Soll man einen Regelspurbypass durch Rußland bauen oder die russische Breitspurbahn an beiden Enden verlängern und wie weit?

Streckenbauliche Maßnahmen sind m. E. viel zu aufwändig und zu teuer. Ich habe aber gerade zufällig einen Zeitungsartikel - ebenfalls aus dem Hamburger Abendblatt - gefunden, dass jetzt ein Radsatz erfunden worden ist, der auf beiden Spurweiten gleichermaßen verkehren kann:
http://www.abendblatt.de/daten/2007/01/ ... 6.html?s=1
Nun müsste also eine Reihe Güterwagen mit diesen Radsätzen versehen sowie einem Zeichen, an dem ersichtlich ist, dass sie asien-tauglich sind.
Mehrsystem-taugliche Elektroloks, die für Deutschland und Polen zugelassen sind, könnten von Brest bis Deutschland durchfahren.

Andreas Weise

[Maik Costard]

Hallo Andreas, das ist ja genau so ein Ding wie der Transrapid, den er auch nicht gebaut hat. Wenn das so einfach wäre, warum ist es dann nicht schon lange umgesetzt worden. Ich kann mir nicht vorstellen, das er als Erster auf diese Idee gekommen ist. Wenn der Spurkranz den Schienenkopf nie berührt, wie in dem Artikel geschrieben wird, warum laufen dann Spurkränze scharf und müssen nachgedreht werden? Selbst wenn das System funktionieren würde, müsste von Brest bis Wladiwostok die Herzstücke der Weichen getauscht werden. Ob sich das rechnet? Fragen über Fragen, auf die es so schnell bestimmt keine Antwort gibt. Auch wenn es dafür ein Patent gibt, heißt das ja noch nicht, ob es technisch und materiell umsetzbar ist. Warten wir mal ab, ob von diesem Projekt noch mal was zu hören ist.
Schönen Gruß
Maik

[Peter Müller]

Automatische Kupplungen: Ja, gibt es. Hauptproblem ist aber, dass der europäische Eisenbahnverkehr so verflochten ist, dass sich jeder Wagen an jeden anderen ankuppeln lassen können muss, wenn er überall einsetzbar sein soll. Somit müssten hunderttausende Güterwagen in ganz Europa gleichzeitig auf dieses neue Kupplungssystem umgestellt werden. Auf diese Kupplungen kann man nur verzichten, wenn ein Zug immer in einer festgelegten Wagenreihung fährt. Ein auch aus dem Miwula bekanntes Beispiel sind die skandinavischen Erzbahn-Züge, welche diese automatische Kupplung besitzen. Diese Wagen sind nur unter sich selbst kompatibel. Es ist nicht möglich, z. B. zwei einzelne dänische Standardgüterwagen in Kiruna hinten an einen LKAB-Erzzug zu hängen, um Maschinenbauteile nach Narvik zu befördern; sondern die müssen in einem separaten Güterzug laufen.

Warum?

Wenn das öfters vorkommt, hätte ich kleine Wagen bereitstehen, die auf einer Seite die eine und auf der anderen Seite die andere Kupplung haben. Mache ich bei der Modelleisenbahn doch genau so: innerhalb des Zugverbandes Fleischmann Profikupplung und an den Enden Märklin Universalkupplung.

Alle hier genannten Hindernisse sind überwindbar, wenn man nur wollte.

Und wenn da zukünftig stündlich Züge rollen, dann gibt es auch neue Gleise, glaub mal!

[Achim]

Andreas hat geschrieben

Wenn ich die Zugfolgen so vergleiche, wage ich mal zu behaupten, dass auf den mitteleuropäischen Hauptstrecken viel mehr Rollmaterial unterwegs ist als auf den asiatischen, so dass eine Umrüstung der asiatischen Wagen sicher einfacher und billiger wäre. Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liegen sollte.

Genau (Achtung jetzt unbedingt Ironiedetektor einschalten )

die kleinen Zwergnetze von Rußland und China passen mal eben schnell ihre paar Waggons an unsere antiquierte Schraubenkupplung an - danke Andreas das ist echte Satire - da ist dir großer Humor gelungen!!!!



Achim

edit: hab mal gerade ein bißchen nach China Schienennews gestöbert
hier ein kleines Lokomotivchen darauf ausgelegt 8000 Tonnen Züge mit bis zu 120km/h zu befördern. http://www.railcolor.net/PRIMA/PRIMA_DJ4.html
da reißt dir echt die Schraubenkupplung durch Andreas.
Und wieviel wird dort in den paar Waggons transportiert?

Das gesamte Bahntransportvolumen Chinas betrug in 2006 ein Viertel des Weltvolumens.

- Die OAG RZD (Russische Eisenbahn) besitzt ca. 640.000
Güterwagen. Die z.Zt. 84 privaten
Betreibergesellschaften besitzen zusätzlich
ca. 218.000 Güterwagen.

Die transsib ist übrigens sogar so belastet, das man um einen Streckenausbau sowieso bald nicht mehr auskommt. Und in China wächst das Bahnnetz jedes Jahr um viele Kilometer.

[H0-Holger]

Moin,

aus aktuellem Anlaß grabe ich diesen alten Thread mal wieder aus: gemäß recht zuverlässiger Quelle wird die DBAG-Tochter Railion ab Januar einen wöchentlichen Dienst zwischen Beijing und Hamburg einrichten. Die Züge sollen eine Kapazität von 120 TEU haben und 12 Tage für die Strecke benötigen. Ob die Container allerdings wieder in Maschen hübsch gemacht werden sollen, war der Meldung nicht zu entnehmen .

[Sev]

Und wo hast du das gelesen?

[Peter Müller]

Und wo hast du das gelesen?

Ich vermute einmal, Holger kennt den Lokführer .

[H0-Holger]

Ähm, nicht ganz. Das stammt aus einem Newsletter für die Handelsschiffahrt .

[Sebastian]

Was mich interessieren würde: was kostet es einen 20 Fuß Container die Bahnstrecke von Hamburg nach Bejing im Vergleich zum Schiffweg kosten? Wenn das Gewichtsabhängig ist dann sag ich einfach mal das Ding soll 10 Tonnen wiegen. Holger hast du zu so Daten auch Zugang?

Sebastian

[Sev]

Sorry aber ich glaube das irgendwie nicht.

Ich lese auch das Luftfahrmagazin Aero International und da stand neulich drin, das ein Güterzug von Almaty (Kasachstan) nach Peking fahren soll.
Die Dieselpreise wären ja auch extrem hoch bis nach Berlin.


Jedenfalls habe ich das so gelesen.

[H0-Holger]

@Sebastian: nein, Raten kenne ich nicht, da müsste ich raten, was das kostet. Ich habe zwar eine grobe Idee, aber damit kann ich dermaßen daneben liegen, daß ich das hier lieber nicht kundtue .

@Sev: Warum glaubst Du das nicht? Wenn ein Güterzug von Almaty nach Beijing fährt heißt das ja nicht, daß keiner von Beijing nach Hamburg fahren kann. Und was der Dieselpreis damit zu tun hat, erschließt sich mir irgendwie auch nicht. Kannst Du das vielleicht etwas präzisieren?

[Sev]

Sorry, hab mal ne Gegenfrage:

- Wie soll den der Zug nach Hamburg kommen?
Das einsigste was eigentlich geht ist über die Transsib.

Und das dauert dann 8 Tage + die Strecken in China und Europa 2 Tage = 10 Tage.


Ich seh da eigentliche keine Marktlücke. Ein Schiff kann das 10 - fache in gleicher Zeit transportieren. Und die Luftfracht ist deutlich schneller.

[Peter Müller]

Hallo @Sev,

Deine Fragen werden alle beantwortet! Und zwar in dem Zeitungsartikel, den Jörg Thyroff in seinem Eröffnungsbeitrag verlinkt hat. Du müsstest ihn nur einfach mal lesen.