Wie baue ich Blockstrecken bzw. Bremsstrecken?

[Matthew]

Zuerst einmal Hallo an alle Forumsmitglieder.
Da ich neu hier bin (zumindest als Mitglied) möchte ich mich und mein Modellbahnprojekt mal kurz vorstellen:
Mein Name ist Matthew (deutsch: Matthias) und mich hat mit 33 Jahren wieder das Modellbahnfieber gepackt . Nun baue ich zusammen mit meiner Frau an einer etwa 12 qm großen Modellbahnanlage die mit Märklin Systems (also CS und MS) sowie mit einem PC gesteuert werden soll. Bei der PC-Software haben wir uns logischerweise noch nicht festgelegt, da hier ja bisher auch für Systems noch nichts auf dem Markt ist.

In Vorbereitung auf den Bau der Anlage (ca. 2 Jahre Planungsphase) habe ich sehr viele Zeitschriften und Bücher gelesen und diverse Foren durchforstet, aber zu diesem Thema (meiner gleich folgenden Frage) leider nirgends aufschlußreiche Informationen gefunden.

Wie sollen Bremsstrecken bzw. Blockstrecken ausgeführt sein, bzw. was ist hier sinnvoll?

Beim konventionellen Schalten baut man hier die 3 Bereiche "Aktivierung, Bremsstrecke und Stopstrecke (stromlos)" ein, also isolierte Gleisabschnitte.
Beim Steuern bzw. Fahren via einer PC-Software soll dies nicht notwendig sein (nur einen isolierten Abschnitt = Blockstrecke), da hier die Software den entsprechenden Zug über die jeweilige Digitaladresse geregelt anhält. Die Signale sind hier quasi "nur Dummys" und werden ebenfalls von der PC-Software über Dekoder entsprechend geschaltet.

Wie weiß jetzt jedoch der PC bzw. die Software wo der Zug anhalten soll.
Ich vermute mal, dass die Software jede Lok geschwindigkeitsmäßig "lernen" muss (auf einer definierten Teststrecke).

Jetzt habe ich aber gerade mal die eine Blockstrecke, die via Gleisbesetztmeldung (z.B. Stromfühler) überwacht wird.
Reicht der Software diese eine Meldung aus, oder muss man die Blocksttrecke nochmal in mehrere Besetztmeldeabschnitte unterteilen?
Wie groß sollte denn so ein Meldeabschnitt sein in diesem Fall?

Ich würde mich sehr über ein paar hilfreiche Antworten freuen, da ich, wie bereits geschrieben, hier ziemlich auf dem Schlauch stehe.

Ich Danke Euch jetzt schon mal für Eure Antworten.

Gruß
Matthew

[claus]

Es ist minedstens 1 Rückmeldesignal pro HAltebereich nötig. Dann muß aber jede Lok für die Steursoftware eingemessen werden.
Bei mehreren Rückmelder (wie bei analog die Bereiche) geht es auch ohne (genaues) Einmessen, weil die Software durch die zusätzlichen Rückmelder weiß wann die Lok gestopt werden muß. Ein grob einmessen sollte trotzdem erfolgen, damit die Verzögerung halbwegs zum Streckenlänge passt und die Loks nciht Schalartik beim Anhaltemelder Stehen bleiben, weil die Restgeschwindigkeit noch zu hoch war.

Das alles isat aber abhängig was die jeweilige Software kann.
Von Märklin Systems würde ich noch Abraten, weil die Kinderkrankheiten noch nicht beseitigt sind. Auuserdem ist Unklar was an Kosten für eine Rechneranbindung endstehen und welche Software es wenn überhaupt geben wird.

Ich würde eher auf bewährte Technik setzen.
Märklin Systems (auch die neuen Dekoders) ist so weit mir bekannt ist zu inkompatibel mit alter Technik.

Gruß
Claus

[Matthew]

Hallo Claus,
erstmal Danke für Deine schnelle Antwort.
Wenn ich Dich also richtig verstanden habe, so reicht eine Rückmeldung pro Brems- bzw. Blockstrecke aus, sofern alle Loks exakt von der Steuerungssoftware "gelernt" wurden.
Mehrere Rückmeldungen wären jedoch sinnvoller, da zum einen die Zugposition genauer von der Software überwcht werden kann, und somit die Züge auch genauer vor dem entsprechenden Ende des jeweiligen Abschnitts angehalten werden können.

Wievile Rückmeldungen sind den sinnvoll bzw. in welchem Abstand zueinander sollte denn eine Rückmeldung erfolgen?

Obwohl bei Systems vielleicht irgendwann mal eine Positionserkennung möglich sein wird (MFX) möchte ich die Anlage so bauen, dass auch unser "altes" Rollmaterial von Märklin und Roco problemlos eingesetzt werden kann. Deshalb werden wir die Anlage wohl auch mit Dekodern von LDT oder Viessmann ausrüsten, da diese bereits teilweise Systems-Kompatibel sind.

Bremsmodule wollen wir eigentlich nicht einsetzen, da uns diese dann wiederum die Flexibilität der Steuerung über den PC nehmen würden. Dann muss nämlich alles entsprechend konventionell verschaltet werden (Schattenbahnhof, Zugsteuerung, etc.).

Welche Rückmeldearten sind denn bei Märklin (C-Gleis) sinnvoll?
Eigentlich wollten wir die Rückmeldung mit Stromfühlern machen, aber Kontaktgleise sollen ja auch gut und mit C-Gleis problemlos realisierbar sein.

Gruß
Matthias

[Hanno Ziemann]

Hallo Matthew,

ich kann mich dem was Claus über das Digitalsystem schrieb nur anschließen. Märklin ist reine Firmware und kein internationaler Standard. Auch wenn Du Märklin fährst, solltest Du eine Zentrale wählen, die Multiprotokoll ( Motorola und DCC) kennt.

Und nun zum Bremsverfahren. Was will man eigentlich erreichen? Ein Zug oder Triebfahrzeug soll vor einem Hp0-Signal (Signal auf rot, egal ob Block- oder Bahnhofsgleis) automatisch halten!!! Dafür gibt es im Wesentlichen drei unterschiedliche Verfahren.

Im ersten Verfahren spricht man u.a. von der "Bremsrampe".
Ein Fahrzeug löst einen Melder aus und der PC regelt daraufhin die Fahrstufen (FS) eines Fahrzeugs bis auf eine zuvor vom Anwender konfigurierte FS runter. Das Fahrzeug läuft dann mit "Kriechgeschwindigkeit" bis zum "Ziel-", "Stop-Melder" u.ä. Mit Auslösung dieses Melders sendet der PC die FS0 und das Fahrzeug bleibt sofort stehen, bzw. läuft bei entsprechender CV4-Vorgabe sanft aus.
Hiermit erreicht man, daß ein individuelles Fahrzeug in einem individuellen Block/Gleisabschnitt stets an derselben Stelle halten wird. Es bedarf aber eines gewissen Aufwandes, damit ein individuelles Fahrzeug in jedem beliebigen Gleisabschnitt unterschiedlichster Länge beim "Stop" stets im selben Abstand zum Hp0-Signal (Haltepunkt) zum Stehen kommt. Es sei denn, man orientiert sich am kürzesten Block und übernimmt diese Werte für jede beliebige Blocklänge, d.h., dass Einfahr-FS und Bremsweg für jede Blocklänge identisch sind.

Einige Modellbahner mögen es nun aber, dass alle Fahrzeuge in ihrem Bremsprofil sich wie der große Bruder Bahn verhalten und dabei auch noch vor jedem beliebigen Hp0-Signal stets punktgenau an ein und derselben Stelle halten.

Um das zu realisieren, müssen die Fahrzeuge nicht mit der relativen Geschwindikeit "Fahrstufe", sondern mit ihrer absoluten Geschwindigkeit in "Kilometern" gefahren werden. Hierfür muß das Programm von jedem Fahrzeug dessen absolute Geschwindkeit in km/h je Fahrstufe sowie die Längen aller Gleisabschnitte mit den jeweils verfügbaren Bremsstrecken
kennen. Für dieses Verfahren benötigt man einen Belegtmelder je Block, über den bei Hp0 auch das Bremsverfahren eingeleitet wird. Das Programm kennt die Einfahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs (kann bei jedem Fahrzeug anders sein) und errechnet anhand des individuellen Geschwindigkeitprofils sowie der jeweils verfügbaren Bremstrecke die Zeitintervalle zum Runterregeln und Senden der einzelnen Fahrstufen bis zur FS0. Der CV4 sollte hierbei "0" sein. Sollten Fahrzeuge einmal durchrutschen, so können sie automatisch zurückgedrückt werden. Weichenfelder müssen dafür natürlich Belegtmelder haben, Flankenfahrt kann optional verhindert werden.

Die Belegtmeldung sollte tunlichst sofort am Anfang jedes Blocks ausgelöst werden. Das Bremsprofil ist linear, damit kann es bei langen Bremstrecken durch die unteren Fahrstufen zu "Schleichfahrten" kommen.
Hier gibt man eine Gleislänge ein, die ein Fahrzeug bei Auslösung des Melders zurückgelegt haben muß, bevor der Bremsvorgang einzuleiten ist. Den Zeitpunkt dafür errechnet das Programm anhand der bekannten Daten. Selbstverständlich ist es dem Anwender unbenommen, auch noch einen zweiten Melder für den Fall des Durchrutschens zu konfektionieren, mit dem ein Nothalt ausgelöst werden kann.

Es ist aber noch ein drittes Verfahren zu erwähnen. So wie das Geschwindkeitsprofil kann auch ein Bremsprofil je Fahrzeug/Fahrstufe erstellt werden (CV4-Wert). Dem Programm wird damit bekanntgegeben, welchen Bremsweg ein Fahrzeug je Fahrstufe benötigt. Mit Auslösung des Belegtmelders wird die Differenz zwischen verfügbarer Bremsstrecke und individuellem Bremsweg des Fahrzeugs sowie die dafür benötigte Durchlaufzeit errechnet. Das Fahrzeug durchfährt diesen Weg mit seiner Einfahrgeschwindigkeit und erhält dann sofort den Fahrbefehl "0". Den Rest erledigt der CV4. Der Vorteil dieses Verfahrens liegt darin, dass der Übertragungsweg vom PC zur Anlage durch das Runterregeln der Fahrstufen nicht mit lauter Fahrbefehlen vollgestopft wird.


Da bleibt noch die Frage des Meldertyps. Eine Belegtmeldung sollte möglichst durch das Spitzenfahrzeug am Anfang jedes Gleisabschnitts/Blocks ausgelöst werden. Ebenso sollte gemeldet werden, dass das Schlußfahrzeug den zurückliegenden Block durchlaufen hat. Spitzen- und Schlußfahrzeug müssen also rückmeldfähig sein. Bei K- und C-Gleisen von Märklin gibt es zwei Verfahren. Spitzen- und Schlußfahrzeug sind mit Schleifern ausgestattet, das Rückmeldesystem reagiert auf "Stromverbraucher". Die beiden Schienenprofile als Masse-Leiter sind gegeneinander isoliert (trifft für K-Standardweichen nicht zu). Die Triebfahrzeuge werden masseseitig nur über ein Profil versorgt. Der Rückmelde-Profilstrang wird zwischen jedem Übergang von Gleisabschnitten/Blöcken isoliert. Der Rückmeldebaustein schaltet gegen Masse, sobald eine Wechselstrommachse beide Schienenprofile "kurzschließt".

Beide Methoden gewährleisten eine lückenlose Gleisbesetztmeldung über die gesamte Anlage und dienen in den o.a. Bremsverfahren 2 + 3 gleichzeitig als Melder für die Einleitung des Bremsvorgangs.

MfG

Hanno

[Matthew]

Hallo Hanno,
hochachtungsvollen Dank für Deine Antwort.
Das waren genau die Informationen die ich gebraucht habe. Da komm ich definitiv mit weiter . Die CS habe ich bereits und was mir hier sehr gut gefällt ist die Systembusvernetzung. Na ja, mal sehen was die Zukunft bringt .

Ich möchte meine Blockstrecken in vier von GBM überwachte Abschnitte einteilen um eine möglichst gute Zugverfolgung zu gewährleisten. Diese GBM kann ich ja auch in der Software als RMK einsetzen, die wiederum z.B. den Bremsvorgang auslösen.

Da die Strommeßmethode (Stromfühler) ja grundsätzlich voraussetzt, dass auch am letzten Wagen ein Schleifer vorhanden ist, gefällt mir inzwischen die Kontaktgleismeldung fast besser. Hier ist wahrscheinlich nur der Nachteil, dass die Masserückführung nur noch über ein Gleis stattfindet.
Hast Du da Erfahrungen bzw. könnte das problematisch sein?

Danke und Gruß
Matthew

[Hanno Ziemann]

Hallo Metthew,

zuerst Masse über nur ein Schienenprofil. Was die zuverlässige Fahrstromversorgung anbelangt, so unterscheidet sie sich grundsätzlich nicht von der eines Zweileitersystems. Richtig ist, dass die Haftreifen sehr viel Abrieb auf den Schienen hinterlassen. Insofern ist man bei Märklin besser bedient, da der stromzuführende Mittelleiter davon nicht betroffen ist. Aber auch der macht Schwierigkeiten. Auf den Punktkontakten kann sich auf selten befahrenen Gleisen Flugrost bilden.
Wird die Masseversorgung nur über ein Schienenprofil realisiert, dann hat man auf den schlanken K-Weichen Probleme mit kurzen Loks, die mit ihren 3 - 4 Achsen das Zwischenstück zwischen Herzstück und Weichenzunge nicht überbrücken und damit mangels Masseversorgung stehenbleiben. Auch stellen auf diesen Weichen die Punktkontakte einen Risikofaktor dar. Schleifer können die Abstände nicht überbrücken, oder es kommt zum Kurzschluß. Die beiden starren Schienenprofile zwischen Herzstück und Weichenzunge sind gegen Masse isoliert. Aufgrund der langen Abstände zwischen den Punktkontakten setzen Schleifer auf diesen Schienenprofilen auf und damit stehen diese unter Fahrstrom. Steht nun ein Rad genau auf dem Luftspalt zwischen diesem Profil und der Weichenzunge, dann hat man einen feinen Kurzschluß. Dem kann man nur begegnen, indem man die Züge mit höherer Geschwindigkeit über die Weichenfelder fährt. Wie es sich bei C-Weichen auswirkt, kann ich leider nicht sagen, da ich nur K-Gleise fahre. Generell gibt es für eine sichere Stromversorgung in Weichenfeldern nur eine Abhilfe. Lok und erster Wagen müssen mit stromführenden Kupplungen ausgerüstet und der Wagen mit einen Schleifer versehen sein.

Welches der beiden Verfahren man für die Belegtmeldung favorisiert, hängt m.E. vom Softwareprodukt ab, das man einsetzt. Ich habe ein Produkt, das die für die Zugsteuerung erforderlichen primären Daten über nur einen Melder je Block realisiert. Ich bevorzuge daher das "Masseverfahren", da jedes Fahrzeug ohne Schleifer über seine Wechselstromachsen eine saubere Belegtmeldung erzeugt, egal wo es sich auf der Anlage befindet, wenn diese über dieses Verfahren lückenlos abgedeckt ist.
Bei Weichenfeldern bietet sich auch das "Schleiferverfahren" an, sofern die Schlußwagen aller Züge einen Schleifer haben. Auch wenn sich kein rückmeldefähiges Fahrzeug auf dem Weichenfeld befindet, so sorgt die Fahrstraßensteuerung für die Weichenverriegelung, solange sich hinter dem Weichenfeld noch ein meldefähiges Fahrzeug befindet. Läuft nun das Schlußfahrzeug mit Schleifer in das Weichenfeld ein, so greift die Belegtmeldung solange, bis das Weichenfeld absolut frei ist.

Für weitere Fragen stehe ich gerne zur Verfügung, oder kontaktiere mich direkt über E-Mail.

MfG

Hanno