Dreamlifter am Knuffingen Airport?

[HahNullMuehr]

Moin, Luftfahrtfreunde,

wird es in Zukunft auch die Boeing "Dreamlifter (umgebaute 747-400) zu sehen geben?
Oder ist die Startbahn nicht lang genug?

Das kann man aber lösen: mit weinig Sprit und ohne Fracht kriget der Vogel seinen Bürzel wieder hoch. Guckst Du hier.

Gruß

[Peter Müller]

Das kann man aber lösen: mit weinig Sprit und ohne Fracht kriget der Vogel seinen Bürzel wieder hoch. Guckst Du hier.

In Hamburg Finkenwerder hat man ja mit falsch abgebogenen Fliegern, denen es dann an Startstrecke fehlt, Erfahrung


Nachtrag: wieder gestartet: *klickmich*

[Datterich]

Jetzt hat ein Laie hierzu drei bis vier Fragen: Die Angabe einer vorgeschriebenen Mindest-Startbahnlänge wird sich (vermutlich?) stets auf ein vollgetanktes und beladenes Flugzeug (maximales Startgewicht) beziehen?

Der "point of no return" wird wegen der kurzen Bahn wesentlich früher erreicht. Wenn dem so wäre könnte man davon ausgehen, dass eine leere und nur minimal betankte Maschine erheblich weniger "Anlauf" benötigt, da sie die erforderliche Geschwindigkeit zum Abheben früher erreicht?

Oder war der Start dort ein möglicher Selbstmordversuch der Cockpit-Crew? Braucht man dazu eine Sondergenehmigung durch Hersteller / Luftfahrtbundesamt / Ehefrau?

Freundliche Grüße in die Schwarze Heide
Datterich

[Peter Müller]

Wie es tatsächlich in diesem Fall war, weiß ich nicht. Aber ich kann ein paar grundsätzliche Dinge schreiben:

Die Startstrecke ist abhängig vom aktuellen Gewicht, Gegenwind, Flugplatzhöhe, Luftdruck und Temperatur. Ein Flugzeug, das in Meereshöhe bei 0° mit 1000 Metern auskommt, mag auf einem hochgeleggenen Andenflugplatz 4000 Meter brauchen. Ein Flugzeug, das unbeladen und mit viertel vollem Tank nur 1000 Meter braucht, mag bei maximalem Abfluggewicht 2500 Meter benötigen. Also überschüssigen Kraftstoff auspumpen und die Fracht ausladen, günstigen Wind abwarten und nicht in der Mittagshitze starten kann schon ausreichend sein.

Die Behörden können eine Ausnahme zum Reservekraftstoff genehmigen, wenn der Zielflugplatz nicht weit entfernt und das Wetter unkritisch ist sowie dem Flugzeug Vorrang eingeräumt wird.

Die Tragfähigkeit der Piste muss gegeben sein. Aber da unterscheidet man auch zwischen einmaliger und regelmäßiger Nutzung.

Die zur Flugzeuggröße passende Feuerwehr muss vor Ort sein - kann ausgeliehen werden.

Wenn es sich um freies Gelände handelt, muss für Absperrung gesorgt werden. Hier war es ein eingefriedeter Flugplatz, also kein Thema.

Gegebenenfalls muss die Hindernissituation im Abflug untersucht werden. Hier handelte es sich mit großer Wahrscheinlichkeit um einen Flugplatz mit genehmigten Instrumentenflugverfahren, da lagen also alle notwendigen Daten vor und es musste nicht vermessen werden.

In Deutschland wäre es eine Außenstartgenehmigung, die man dafür beantragt. In Deutschland gibt es aber auch eine Flugplatzpflicht. Die gibt es in Amerika nicht. Also dort wird es möglicher Weise nicht so formal abgehen. Von der Sache her wird man aber die gleiche Liste abarbeiten.

[domreuter]

Moin Datterich,

Peter kann das natürlich viel fundierter erläutern als ich - er ist schließlich vom Fach. Aber eine Beobachtung zu dem Thema kann ich auch als Flieger-Hobbyist beitragen

Kennst Du den Affenfelsen am Frankfurter Flughafen? Habe von dort mal eine B747-400F (nicht Dreamlifter, das Basis-Modell) von Atlas Air (eben der, die den betroffenen Drealifter betreibt) starten sehen, sie war auf Höhe der Aussichtsplattform schon deutlich in der Luft, hat also maximal 1000m gebraucht. Später habe ich dann erfahren, dass Atlas Air in Amsterdam einen Hub hat, die Wartung aber bei Lufthansa in Frankfurt machen lässt. Der Flieger war also leer und nur bis Amsterdam betankt, so kam selbst auf einem ganz regulären Flug ohne besondere Vorbereitungen eine so kurze Startstrecke zustande...

In dem englischen Bericht stand übrigens, dass die NTSB für den Start eine Schnellstraße hat sperren lassen, die hinter der Startbahn quer verläuft. Offenbar hat sie also durchaus ein Wörtchen mutzureden, ob der Flieger abheben darf oder nicht, wenn sie Auflagen machen kann.

Grüße

Dominik

[Datterich]

Wieder viel Neues dazu gelernt. Vielen Dank für alle ausführlichen Informationen. Es kommt mir schon komisch vor, wenn in Zeiten von GPS & Co. eine derartige Verirrung im Luftverkehr passiert. Ich dachte bisher, verfliegen tun sich immer nur Gepäckstücke ...

Freundliche Grüße aus Darmstadt
Datterich

[domreuter]

Moin Datterich,

tja, ein GPS hilft natürlich nur, wenn man es auch nutzt. Wenn man ohnehin nach Sichtflugregeln anfliegt und dann eine Landebahn in Sicht hat, die man voller Überzeugung für die richtige hält, gibt es ja eigentlich keinen Grund mehr, das GPS nochmal anzuschauen.

Für eine mangelhafte Vorbereitung dürfte aber etwas anderes sprechen (Peter möge mich korrigieren, wenn ich falsch liege): In dem Bericht steht, die korrekte Landebahn heiße 18, die fälschlicherweise genutzte 19. Diese Name steht in der Regel in riesigen Ziffern an Bahnanfang, hätte also lange vor dem Aufsetzen von den Piloten gesehen werden müssen. Da wäre dann sicher noch genug Zeit zum Durchstarten gewesen, aber die 10° Abweichung in der Ausrichtung der Bahn hat wohl keinen interessiert. (Okay, die tatsächliche Abweichung könnte auch 2° betragen, da ja auch volle 10 gerundet wird, aber die Abweichung im "Namen" der Bahn bleibt.) Da der Tower dem Piloten die zugewiesene Landebahn namentlich nennt, scheint es hier mit dem Lesen von Ziffern etwas gehapert zu haben

Grüße

Dominik

[Nordexpress]

Ich denke ein Dreamlifter wäre auch in Knuffingen Airport falsch gelandet

Der Dreamlifter hat nichts zu tun im grossen Passagierbereich und es gibt wohl nur sehr wenig an Bodenbedienung in Knuffingen für diesen Typ Also hats eigentlich kein Zweck dort zu landen.

[Peter Müller]

Ich denke ein Dreamlifter wäre auch in Knuffingen Airport falsch gelandet

Zu AN-124 und Fracht-Jumbo past der Dreamlifter eigentlich ganz gut, deshalb sehe ich das anders.

[Peter Müller]

Ich denke ein Dreamlifter wäre auch in Knuffingen Airport falsch gelandet

Zu AN-124 und Fracht-Jumbo past der Dreamlifter eigentlich ganz gut, deshalb sehe ich das anders.

tja, ein GPS hilft natürlich nur, wenn man es auch nutzt. Wenn man ohnehin nach Sichtflugregeln anfliegt und dann eine Landebahn in Sicht hat, die man voller Überzeugung für die richtige hält, gibt es ja eigentlich keinen Grund mehr, das GPS nochmal anzuschauen.

Auf vielen Navigationsdisplays mit sogenannter Moving Map kann man auf den ersten Blick nicht mehr erkennen, woher die Daten kommen. Das ist ein Mischmasch aus GPS, DME, VOR und anderen Quellen und wird zu einem gemeinsamen Lagebild zusammengestellt. Irgendeinen doofen Fehler werden sie gemacht haben, vielleicht den falschen Flugplatz aus der Datenbank ausgewählt? Sie haben Ihr Handeln wahrscheinlich nicht gegengecheckt (beispielsweise auf einer Funkfrequenz die DME-Entfernung abgelesen und mit der Anflugkarte verglichen), das ist eigentlich der große Vorwurf.

So große Flugzeuge fliegen üblicher Weise nicht mehr nach Sichtflugregeln, auch bei bestem Wetter nicht. Und die Ziffern auf der Landebahn sind erst im kurzen Endanflug zu erkennen. Wie ein Unfall letzte Tage in Russland zeigt, ist vielleicht sogar besser, dann nicht mehr durchzustarten - vorausgesetzt die Landebahn ist lang genug.

Grundsätzlich offenbart so eine falsche Landung allerdings eine Nachlässigkeit, die hohe Gefahren in sich birgt. Aber Menschen machen Fehler un so etwas passiert alle paar Jahre mal. Jetzt muss man schauen, ob die Nachlässigkeit in der Firma System hatte oder einmalig war.

[writeln]

Weil es in Hambur ja praktisch alles gibt und weil Peter oben schon darauf angespielt hat, reiche ich hier mal einen alten Zeitungsartikel ein.
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46251994.html

Damals war die Piste auf Finkenwerder noch deutlich kürzer. Heute landen dort regelmäßig A380, "Belugas", welche ich perönlich deutlich spektakulärer finde, als den oben erwähnten "Dreamlifter".

[günni]

Moiin,
ich verstehe, "Spantax"...

[Nordexpress]

@Peter

Na ja, der Unterschied ist, dass ein AN 124 für alle Grossaufträge gechartert werden kann während der Zweck des Dreamlifters ganz präzise die Werke des Boeingherstellers zu verbinden ist.

[Peter Müller]

... während der Zweck des Dreamlifters ganz präzise die Werke des Boeingherstellers zu verbinden ist.

Wenn so ein Dreamlifter nach Frankfurt-Hahn kommt, kann er auch nach Knuffingen kommen: *klickmich*.

[writeln]

Wo das Ding schon überall gesichtet wurde...

Der Knackpunkt beim Dreamlifter und auch beim Airbus Beluga ist die diesbezüglich unzureichende Ausstattung des Knuffinger Airport. Für beide Flieger werden spezielle Hubbühnen benötigt. Beim Beluga wäre so etwas evtl. noch hin zu bekommen, da die Maschine über ein Fronttor beladen wird, die Bühne also wie das Push-Fahrzeug vom Terminal kommend heran fahren würde. Bei der Boing müsste die Bühne heckseitig heran (und auch wieder fort) gefahren werden.

Die AN 124 hingegen hat ihre eigenen Laderampen an Bord und kann daher mit "Bordmitteln" abgefertigt werden, somit ist ihr Erscheinen in Knuffingen deutlich näher an der Realität. Der echte Hamburger Airport hatte übrigens 2010 mal Besuch von der großen Schwester: http://youtu.be/xnKVcu1RGDw

Modellbauerisch dürfte die relativ große schwenkbare Hecksektion des Lifters allerdings eine interessante Herausforderung sein und vermutlich die Grenzen der Parkposition voll ausschöpfen.

[Peter Müller]

Für beide Flieger werden spezielle Hubbühnen benötigt.

Wieso werden spezielle Hubbühnen benötigt, wenn das Flugzeug nur zum Tanken landet oder eine Schlechtwetterfront am Zielflughafen abwarten muss?

[Datterich]

Hmmmm - ich könnte auf dieses unförmige Teil auf dem Knuffingen Airport schmerzlos verzichten. Dort sind jetzt genug Attraktionen, und der Passagier- und der bestehende Frachtverkehr ermöglichen nach meinem Empfinden genügend Abwechselung.

Freundliche Grüße nach Hamburg
Datterich
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Hier trifft man manchmal Leute, die gar keinen Zug vertragen ...

[domreuter]

Moin Peter,

hm, dachte an VFR, weil zum einen das in einem Vorpost erwähnt wurde und zum anderen ich in meinem jugendlichen Leichtsinn dachte, wenn die Piloten die passende ILS-Frequenz eingestellt hätten, hätten sie ja nicht auf der falschen Bahn landen können. Aber klar, wenn sie aus der Karte den falschen Flughafen ausdeuten und der Bordcomputer alle Frequenzen des falschen Airports aus der internen Datenbank liest, passt es wieder. Hatte mich auch schon gefragt, warum ein so großer und moderner Flieger im Sichtflug aufsetzen sollte, außer die AirForceBase wäre für IFR nicht passend ausgestattet.

Viele Grüße

Dominik