... ohne Sicht ... Blindflug ... Instrumentenflug ...
das ist ja mein Metier
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Wer dazu mal etwas schönes lesen will, allerdings nur in englischer Sprache und nur noch im Antiquariat oder bei ebay, dem sei dieses Buch empfohlen:
Quest for All-weather Flight
Tom Morrison 2002
ISBN 1 84037 259 1
Ich verleihe es auch, aber für die Versandkosten hin- und zurück kann man es wahrscheinlich schon bei ebay erwerben.
Selbst lizensierte Piloten (mit der Berechtigung für Sichtflug) glauben einem nicht, dass man unter Instrumentenflugbedingungen das Gefühl für oben und unten verlieren kann. Entsprechend blauäugig sind die Pioniere der Luftfahrt vorgegangen und haben ihre teilweise schmerzlichen Erfahrungen gemacht. Lustig und grausam zugleich, wenn man es sich durchliest und vorstellt, was dort im Cockpit so manches Mal abgegangen sein muss.
Hauptunfallursache der Kleinfliegerei ist Einflug in schlechtes Wetter! Und nur 5% der Privatpiloten in Deutschland haben die Berechtigung, ohne Sicht zu fliegen (ob sie es dann können, ohne ständiges Training, ist noch eine andere Frage. Selbst den Profis gelingt es nicht immer). Dies zu ändern, damit verdiene ich meinen Lebensunterhalt.
Aber zurück zum Thema, was an großen Verkehrsflughäfen wettermäßig möglich ist:
Im Flachland, wenn ein Instrumenten-Lande-System vorgehalten wird (sogenannter Precision Approach, weil mit Höhenführung), sollten durchweg die 60 Meter Entscheidungshöhe und 550 Meter Landebahnsicht (mit Befeuerungshilfen) oder 800 Meter meteorologische Sicht (rundum) möglich sein, also CAT I. An den großen internationalen Verkehrsflughäfen ist auf einem Teil der Landebahnen, längst nicht allen, auch ein Anflug bei schlechteren Bedingungen (CAT II: 30 Meter Entscheidungshöhe, 300 Meter Landebahnsicht; CAT IIIA: 15 Meter Entscheidungshöhe, 200 Meter Landebahnsicht; CAT IIIB: keine Entscheidungshöhe, 75 Meter Landebahnsicht; CAT IIIC: keine Entscheidungshöhe, keine Sicht -> in Deutschland nirgendswo) möglich. Voraussetzung ist ein größerer Abstand der übrigen Flugzeuge zur Start- und Landebahn, nicht zwei Flugzeuge hintereinander im Anflug (weil das vorausfliegende Flugzeug für das folgende Flugzeug das Funksignal verfälscht), für das Verfahren berechtigtes Luftfahrtunternehmen, berechtigte und geübte Besatzung und ein entsprechend ausgerüstetes und zugelassenes Flugzeug. Landungen nach CAT II und höher darf nur der Autopilot machen, dafür sind dann in der Regel drei Stück an Bord, so dass zwei funktionierende den möglicher Weise dritten ausgefallenen übersteuern können. Der Pilot überwacht nur und leitet bei der geringsten Unstimmigkeit das Durchstartmanöver ein, auch nach dem Aufsetzen noch! Zumindest an diese Regel hat sich die Besatzung des indischen Jumbo Jets ja gehalten.
An vielen Flughäfen in den Alpen sind solche niedrigen Wetterminima nicht möglich, weil die Entscheidungshöhe nur so tief sein darf, dass ein Durchstartmanöver auch mit einem ausgefallenem Triebwerk und ohne Sicht sicher über die Hindernisse in der Umgebung führen können muss.
Hat es für ein Instrumenten-Lande-System nicht gereicht, gehen auch noch Anflüge mit Hilfe von GPS, VOR oder NDB z.B. (sogenannte Non-Precission-Approaches, die Sollhöhe kalkuliert der Pilot über die Entfernung zur Landebahn und versucht, sich mit Hilfe der Sinkrate und seiner Höhenmesseranzeige daran zu halten: Multi-Tasking, sprich Lesen und Rechnen in einer Flugphase, wo man eigentlich den Kopf nicht dafür frei hat und die Augen nicht von den Instrumenten nehmen darf). Das trifft für einige Regionalflughäfen oder aber für die weniger häufig genutzte Anflugrichtung zu. Dann sind die Entscheidungshöhen oberhalb von 100 Metern, die Mindestsichten größer als 800 Meter. Solche Anflugverfahren gibt es sogar auf Grassplätze, aber nicht in Deutschland! Manchmal führen diese Anflüge auch nicht in Landerichtung zum Aufsetzpunkt, sondern enden irgendwo über dem Flughafengelände und der Pilot kreist anschließend, wenn er denn Sichtkontakt bekommen konnte, auf die Landebahn seiner Wahl ein.
Im Miniatur Wunderland wird aber sicherlich eine Landebahn mit Instrumenten-Lande-System aus beiden Richtungen und Rollhaltmarkierungen für CAT II/III gebaut werden. Schließlich soll hier ja durchgehend und wetterunaghängig rund-um-die-Uhr-Flugbetrieb gemacht werden.
Und da der Flughafen durch eine Hügelkette von seiner Stadt getrennt ist, wird es auch kein Nachtflugverbot geben müssen. Also kann man auch das Batman-Team (UPS, DHL, ...) tagsüber auf dem Frachtvorfeld ruhen sehen, welches dann Nachts zu emsigen Treiben erwacht.
