5. ICE 3
Vorüberlegungen
Für die neue Schnellstrecke von Frankfurt (Main) nach Köln benötigte die Deutsche Bahn AG eine neue ICE-Generation. Die Neubaustrecke, auf denen die ICE 3 hauptsächlich verkehren sollten, passt sich gut der hügeligen Landschaft an. Das bedeutet extreme Steigungen und Gefälle, die die ICEs der ersten und zweiten Generation nicht mehr mit Höchstgeschwindigkeit bewältigen können. Würde dann noch der Antrieb eines der beiden Triebköpfe ausfallen, käme der Zug die Steigungen überhaupt nicht mehr hinauf.
Die Deutsche Bahn hatte eine Entscheidung zu treffen: soll das Triebkopfprinzip beibehalten oder ein neuartiger Triebwagenzug entwickelt werden? Die zuverlässigen Leistungen der bisherigen ICE- sowie der französischen TGV-Züge sprachen für die Beibehaltung der Triebkopftechnologie. Aus ökonomischer und ökologischer Sicht jedoch nicht, denn beim TGV beispielsweise entfällt bei einer 200 Meter langen Einheit rund ein Sechstel der Zuglänge auf die beiden Triebköpfe. Beim Triebzug dagegen können die Fahrgäste über die gesamte Fahrzeuglänge untergebracht werden, ausgenommen natürlich der Fahrerarbeitsplatz. Ein weiterer Vorteil des Triebzugprinzips sind die extrem niedrigen, statischen Achslasten. Schwere Komponenten wie Fahrmotoren und Stromrichter sind über den gesamten Zug verteilt.
Entwicklung
Die deutsche Bahnindustrie wagte den großen Schritt, einen Triebwagenzug für 330 km/h Höchstgeschwindigkeit zu realisieren. Bevor die eigentliche Fertigung begann, ließ die DB 1995 ein 1:1 - Modell eines ICE 3 (damals noch ICE 2.2 genannt) sowie ein 1:1 - Modell des ICE-T (früher: ICT) anfertigen. Damit war es möglich, im Vornherein die optimale Innenaufteilung und äußere Form herauszufinden. Das war sicherlich keine Fehlinvestition, denn nur so konnten die von der Industrie ausgelieferten Züge schnellstmöglich in den täglichen Betrieb integriert werden.
Ein Jahr später begann die Serienfertigung der ICE 3-Triebwagenzüge. Ein Novum in der ICE-Geschichte ist die Fertigung der ersten Mehrsystem-ICEs. Lange hat die Deutsche Bahn darauf warten müssen, doch mit dem ICE 3 ist der ICE-M endlich Realität geworden. So sind von den anfangs 54 bestellten Einheiten 17 Mehrsystemzüge der Baureihe 406. Davon wiederum hat die Niederländische Staatsbahn (NS) vier Garnituren gekauft. Das war übrigens der erste Auslandserfolg des ICE! Mehrsystemzug bedeutet, dass er auch im Ausland, wie Holland, Belgien, Frankreich, usw. eingesetzt werden kann, da er mit den dortigen Signal- und Stromsystemen zurecht kommt. Trotzdem müssen in den jeweiligen Ländern vor dem Plandienst Abnahmefahrten durchgeführt werden, die bestätigen, dass alle Systeme funktionieren. Die 37 Einsystemfahrzeuge tragen die Baureihenbezeichnung 403, sicherlich eine Anspielung auf den ET 403, sowie die Schnellfahrlok der Baureihe 103. Haupteinsatzgebiet dieser Züge ist seit dem 15. Dezember 2002 die Neubaustrecke Frankfurt - Köln.
Testfahrten
Der ICE 3 war auf der Eurailspeed 1998, einer Ausstellung der wichtigsten europäischen Superzüge, erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt worden. Leider war der Star der Ausstellung in Berlin nicht komplett vertreten. Lediglich ein Endwagen, ein Mittelwagen und das Bordrestaurant konnten besichtigt werden.
Zuerst lieferte die Industrie die Mehrsytemgarnituren aus, weil sie am dringendsten benötigt wurden. Die ersten Testfahrten fanden anfangs auf dem Gelände des Prüfcenters des Herstellers Siemens in Wildenrath statt. Anschließend durfte der ICE 3 auf die Neubaustrecke Hannover - Würzburg, um Schnellfahrten zu absolvieren. Besonders häufig konnten Eisenbahnfreunde ihn auf dem wenig befahrenen Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg beobachten. Anfängliche Probleme mit dem Laufverhalten, was zu einem lästigen Dröhnen führte, wurden schnell gelöst. Nur selten kam es bei den Testfahrten zum Liegenbleiben von Fahrzeugen. Bei den Abnahmefahrten des Eisenbahn-Bundesamtes müssen die Züge 330 km/h erreichen, also zehn Prozent mehr als im täglichen Betrieb. Am 22. Februar 2001 erreichte ein ICE 3 auf der Strecke Berlin - Wolfsburg eine Spitzengeschwindigkeit von 355 km/h; am 3.September auf der gleichen Strecke sogar 368 km/h. Bei dem Zug handelte es sich um einen normalen, nicht getunten Mehrsystem - ICE 3 der DB, der für Testfahrten mit spezieller Messtechnik ausgestattet war. Im Dezember 2000 dehnten sich die Versuchsfahrten einer ICE 3-Einheit bis in die Schweiz aus. Im Vordergrund der Zulassungsfahrten für die Schweiz standen die Netzrückwirkungen und die elektromagnetische Beeinflussung schweizerischer Sicherungsanlagen. Im Juni 2001 wiederum erprobten die Ingenieure den ICE 3 in Frankreich, und zwar zwischen Strassburg und Nancy sowie Strassburg und Mülhausen. Im Januar '02 kam Belgien mit Testfahrten dran. [ Fotos ICE 3 in Straßburg ] [ Fotos ICE 3 in Brüssel - Rubrik "Curiosités" ]. Für den geplanten Schnellverkehr auf der 2007 fertig gestellten TGV-Strecke "Est" kam Ende Dezember 2002 wieder ein ICE nach Frankreich. Dieser bekam das Zugsicherungssystem TVM 430 für dortige Neubaustrecken verpasst. Auf der TGV-Nord-Strecke waren dann auch 320 km/h möglich. Darüber hinaus fanden einige Testfahrten auf der neuen Schnellstrecke von Frankfurt / Main nach Köln statt, bevor sie am 1. August eröffnet wurde.
Einsatz
Der Tag X für den ICE 3 im Plandienst war der 1. Juni 2000. Pünktlich zur Weltausstellung Expo 2000 in Hannover waren elf Züge im Fahrplan integriert. Eine Liniennetzübersicht für die Zeit der Expo 2000 zeigt das recht große Einsatzgebiet. Selbst im täglichen Einsatz überzeugte das neue Flaggschiff auf Schienen. Zu großen Ausfällen, wie es beim deutschen Pendolino (VT 611) ständig und leider auch beim ICE-T / ICE-TD ab und zu vorkommt, kam es beim ICE 3 nicht. Seit dem 4. November 2000 verbindet der ICE 3 im Zweistundentakt Frankfurt (Main) mit Amsterdam. Das aktuelle Liniennetz zeigt das Einsatzgebiet aller ICE 3 - Garnituren.
Ab Mitte März '01 musste die DB AG mehrere schadhafte ICE 3 der Baureihe 403 aus dem Betrieb nehmen. Zwischen Würzburg und Hannover waren bei hohem Tempo Schottersteine aufgewirbelt worden. Trotz Schutzbleche entstanden an den Antrieben Haarrisse. Nicht nur Schottersteine, sondern auch Eisklumpen führten zu der Misere. Auf der langsameren ICE-Linie Köln - Amsterdam trat das Phänomen dagegen nicht auf. Ende Oktober 2002 gab es eine Panne mit der Scharfenberg-Kupplung: zwei miteinander verbundene ICE 3 - Züge trennten sich bei 50 km/h. Daraufhin mussten die Kupplungen aller ICE 3 ausgewechselt werden. Für kurze Zeit fuhren die ICEs der dritten Generation in kurzem Abstand hintereinander, statt in Doppeltraktion.
Richtig auf Touren kommt der ICE 3 seit August 2002 auf der neuen Schnellstrecke "Frankfurt (Main) - Köln. Im Zwei-Stunden-Takt verkehrten im August vier ICE 3 der Baureihe 403 im Shuttle-Betrieb. Das heißt, sie pendelten nur zwischen Frankfurt und Köln. Abwechselnd wurden die Zwischenhalte "Limburg", "Montabaur" und "Siegburg" angefahren, der Frankfurter Flughafen aber immer bedient. Ab dem 15. September verdichtete man die Zugfolge auf einen Stundentakt. Seit dem 15. Dezember 2002 führen nun 6 ICE-Linien über die Neubaustrecke. Sehr beeindruckend ist die ruhige Fahrt bei 300 km/h und das mühelose Befahren der Steigungen und Gefälle bei Höchstgeschwindigkeit. Das absolute Highlight ist aber freilich der freie Blick auf die Strecke an den Enden des Zuges.
Ebenfalls zum Winterfahrplan Ende 2002 dürfen drei ICE3-Garnituren pro Tag und Richtung auch nach Belgien fahren, nämlich von Frankfurt (Main) nach Brüssel und zurück. Leider ist der Mehrsystem-ICE noch nicht für die belgische Hochgeschwindigkeitsstrecke zugelassen, dafür nimmt er dann die 15 Minuten längere alte Strecke. Somit beträgt die Fahrzeit pro Richtung 3 Stunden 46 Minuten bzw. 4 Stunden 2 Minuten. Erst wenn entsprechende Versuchsfahrten beweisen, dass der Zug mit der belgischen Signaltechnik und deren Zugsicherungssystem zurechtkommt, gibt es grünes Licht für die NBS. Damit ist eine Fahrzeit von 3 Stunden 32 Minuten möglich. Voraussichtlich wird dies Mitte 2003 der Fall sein.
Für den künftigen Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Paris und Frankfurt über die TGV-Linie "Ost" (auch LGV-Est [Ligne à Grande Vitesse - Est] oder POS [Paris - Ostfrankreich - Südwestdeutschland] genannt) sollen abwechselnd TGV und ICE 3-Züge zum Einsatz kommen. Um mit dem französischen Streckensystem Erfahrungen zu sammeln, absolvierte eine ICE 3 (M) - Garnitur Testfahrten in Frankreich; zuerst auf der Strecke Strassburg - Mülhausen bei Réding und Blainville (Sommer / Herbst 2002) und seit Dezember 2002 auf der Schnellstrecke Lille - Calais. Für die TGV-Strecke in Nordfrankreich verpassten die Techniker in Hellemmes dem ICE das Zugleitsystem TVM 430. Man konnte bei maximal 320 km/h wertvolle Informationen sammeln, damit ab 2007 der POS-Betrieb reibungslos verlaufen kann.
Am 24. September 2001 gab es bei Siemens wieder ein Grund zum Feiern, denn die spanische Eisenbahn-Gesellschaft "RENFE" hat 16 ICE 3 für die neue Strecke "Barcelona - Zaragoza - Madrid" bestellt. Die Strecke sollen die ICE-Züge im regulären Betrieb mit 350 km/h befahren. Damit sind sie dann (zusammen mit dem Talgo 350) die schnellsten Züge der Welt, was die betriebliche Höchstgeschwindigkeit betrifft. Dies ist sicherlich ein Beweis für die Konkurrenzfähigkeit des ICE-Systems mit dem des TGV und des Shinkansen.
Technik
Der ICE 3 kann als komplette Neuentwicklung bezeichnet werden. Schließlich hat er kaum noch etwas mit seinen Vorgängern gemeinsam. Lediglich das schwarze Fensterband mit der weiß-roten Farbgebung geben dem Superzug ICE-Charakter.
Modulkonzept: Wie bereits erwähnt, liegt der größte Unterschied darin, dass die Antriebs- und Steuerungstechnik nicht mehr in Triebköpfen an den Enden des Zuges, sondern über den ganzen Zug verteilt untergebracht ist. Ein ICE 3 - Zug, der mit 8 Gliedern durchaus als Halbzug anzusehen ist, kann in noch kleinere Einheiten zerlegt werden. Teilt man den ICE 3 in der Mitte, entstehen die kleinsten, voll funktionsfähigen Fahrzeugelemente. Die wiederum werden bei den Ingenieuren als Basismodule bezeichnet. Ein 200 Meter langer Zug besteht aus einem Endwagen, einem Transformatorwagen, einem Stromrichterwagen und einem Mittelwagen (erstes Modul). Daran fügen sich wieder Mittelwagen, Stromrichterwagen, Trafowagen und ein Endwagen an (zweites Modul). Beim ET 403 dagegen bestand das Basismodul aus nur einem Wagen, was bedeutet, dass jeder Wagen eine Lokomotive war. Eine Grafik verdeutlicht noch einmal den gerade erklärten Sachverhalt beim ICE 3 (Halbzug).
Drehgestelle: Wie der Grafik zu entnehmen ist, sind die Hälfte aller Drehgestelle angetrieben, was zu einer hervorragenden Beschleunigung beiträgt. Der Einbau von Jakobsdrehgestellen wie beim TGV kam nicht in Frage, da die Drehgestelle schnell austauschbar sein müssen. Im Vergleich zu den vorhergehenden ICE-Generationen kann man beim Drehgestell der Bauart SGP 500 von einer echten Neuerung reden. Es ist leichter als das SGP400 des ICE 2 oder der noch älteren Bauart des ICE 1. Zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten sorgen Luftfederungen für einen sehr ruhigen Lauf. Die Grundkonstruktion der Treib- und Laufdrehgestelle ist gleich. Die Treibdrehgestelle können Motoren aufnehmen, die Laufdrehgestelle die Wirbelstrombremsen.
Bremssysteme: An allen Drehgestellen befinden sich die Scheibenbremsen. Der ICE 3 hat also drei voneinander unabhängige Bremssysteme, da die Motoren als verschleißfreie, generatorische Bremse fungieren. Die generatorische Bremse übernimmt den Löwenanteil der Bremsvorgänge. Nur im unteren Geschwindigkeitsbereich werden die pneumatischen Scheibenbremsen hinzugeschaltet. Im Mehrsystem-ICE 3 wurden Bremswiderstände eingebaut, weil in manchen Ländern das Zurückspeisen der Energie in die Oberleitung nicht erlaubt ist.
Erstmals in einem europäischen Serien-Hochgeschwindigkeitszug wurde eine Wirbelstrombremse implementiert. Diese funktioniert reibungsfrei und wirkt bei hohen Geschwindigkeiten besonders gut. Starke Magnetfelder erzeugen in den Schienen ein Gegenfeld, was den Zug abbremst. Der riesige Vorteil solch einer Bremse: egal wie die Schienenverhältnisse sind, die Bremskraft bleibt immer gleich gut. Es stört also nicht, ob die Schienen feucht sind oder ob Laub drauf liegt. Ein Nachteil ist das erzeugte, hohe Magnetfeld der Wirbelstrombremse. Sie kann die Signaltechnik beeinflussen, weswegen die elektrischen Einrichtungen entlang der Gleise speziell abgeschirmt werden müssen. Zudem wärmen sich die Schienen beim Bremsen stark auf. Die Holzschwellen alter Trassen vertragen die Hitze kaum. Noch sind einige Streckenabschnitte nicht für den Einsatz der Wirbelstrombremse umgerüstet worden, was bedeutet, dass der ICE 3 ohne dieser Bremse zum Stehen kommen muss. Deswegen gilt vorübergehend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 220 km/h auf Neubaustrecken (außer Frankfurt (Main) - Köln) und 160 km/h auf Ausbaustrecken.
Leistung: Um die volle Geschwindigkeit auch bei Steigungen von 40 Promille beizubehalten, erhöhten die Ingenieure die spezifische Leistung im Vergleich zu den anderen ICE-Typen erheblich. Beim ICE 3 entspricht sie 19 kW / t, fast doppelt so viel wie bei einem 14 Wagen umfassenden ICE 1 - Zug. Des weiteren erreicht der ICE 3 nicht nur problemlos seine zulässige Höchstgeschwindigkeit, sondern verfügt über so viel Zugkraftüberschuss, um den Zug in der Ebene auf ca. 360 km/h zu beschleunigen. Erwähnenswert ist noch der Wegfall der Glasfaserleitung, die beim ICE 1 und ICE 2 als zukunftsträchtige Technologie Anwendung fand. Sie wich beim ICE 3 einer Kupferleitung. Zwar ist es möglich, ICE 3 mit ICE 2 - Garnituren durch die Scharfenbergkupplung zu verbinden, sie können aber nicht miteinander kommunizieren.
Inneneinrichtung
In den ersten beiden Betriebsjahren fanden insgesamt 415 Personen in einem achtgliedrigen ICE 3 der Baureihe 403 Platz. In einem Mehrsystem-ICE reduzierte sich die Sitzplatzanzahl auf 404. Das Bordrestaurant wieß in dieser Zeit 24 Sitzplätze auf. Hier die detaillierte Wagenaufteilung:
Steuerwagen: 1. Klasse; 53 Sitzplätze; Glasscheibe trennt Führerstand von Lounge; Reihen- und Vis-a-vis-Bestuhlung; Gepäckablagebereich
Trafowagen: 1. Klasse; 29 Sitzplätze Großraum; 14 Sitze in 3 Abteilen; 2 Toiletten
Stromrichterwagen: 1. Klasse; 29 Sitzplätze Großraum; 14 Sitze in 3 Abteilen; 2 Toiletten
Bordrestaurant: Küche; 24 Sitzplätze; Bistro; Toilette
Mittelwagen: 2. Klasse Großraum; Familienabteil; Behinderten-WC
Stromrichterwagen: 2. Klasse; keine Abteile
Trafowagen: 2. Klasse; keine Abteile
Endwagen: 2. Klasse Großraum; am Zugende wieder eine Lounge
Über die Anzahl der Sitze pro Wagen werden in der Fachliteratur unterschiedliche Angaben gemacht. Nach neuestem Stand sollen insgesamt 415 Sitzplätze im Einsystem-Zug und 404 Plätze im Mehrsystem-ICE angeboten werden. Durch den Wegfall des Bordrestaurants und einer Verringerung des Sitzabstandes erhöht sich das Sitzplatzangebot abermals.
In den Wagen der zweiten Klasse gibt es nur Großraumwagen. Die Sitze sind eine Weiterentwicklung denen des ICE 2, also abermals leichter und wegen der 7 Zentimeter geringeren Wagenbreite mit schmaleren Armlehnen versehen. Blaues Velours lädt die Fahrgäste zum Sitzen ein und Holzvertäfelungen verbreiten ein angenehmes Ambiente. In der ersten Klasse geht es noch nobler zu. Mattschwarze Ledersitze laden zum Verweilen ein. Wem das noch nicht genügt, kann sich die Zeit in einem der Erstklasswagen durch Videos, die an Reihensitzen in die Rückenlehnen montiert sind, vertreiben. In der ersten Klasse gibt es übringens wieder Abteile, in denen allerdings das Rauchen erlaubt ist.
Die Lounge: Eine Besonderheit und tolle Attraktion für Jung und Alt sind die Loungeplätze an den Zugenden. Von dort aus kann man dem Fahrer bei seiner Arbeit über die Schultern schauen und nach vorne auf die Strecke blicken. Mal haben die Fahrgäste der ersten Klasse das Vergnügen, nach einem Richtungswechsel in einem Sackbahnhof die der zweiten Klasse. Die Sitzplätze kann man gezielt reservieren und sich damit rechtzeitig einen Platz in der ersten Reihe ergattern. Eine Glasscheibe, die den Fahrerarbeitsplatz von der Lounge trennt, kann im Notfall blitzartig undurchsichtig gemacht werden. So bleibt den Fahrgästen beispielsweise der Anblick einer Kollision des Zuges mit einem Reh erspart.
Modifikationen: Kaum waren zwei Jahre seit der Inbetriebnahme vergangen, modifizierte die Deutsche Bahn AG die ersten Züge in der Innenausstattung. Allmählich war man sich im Klaren darüber geworden, dass die Kapazität der ICE 3 für den bevorstehenden Ansturm der Reisenden nicht ausreichen wird. Zwar sind Anfang 2001 bei der Industrie weitere 13 ICE 3 - Züge geordert worden, doch werden diese erst Ende 2003, Anfang 2004 zur Verfügung stehen. Um in der Zwischenzeit dennoch genügend Sitzplätze anzubieten, lässt die DB gerade alle ICE 3 umrüsten. Das Bordrestaurant wird zugunsten mehr Sitzplätzen abgeschafft (siehe Foto vor und nach dem Umbau). Leider wird der Sitzabstand um 5 cm verengt, was zu Lasten des Komforts für die Fahrgäste geht. Nun ist der Sitzabstand im ICE 3 genauso eng wie im TGV-R, aber immer noch größer als in der Economy-Class im Flugzeug.
Zukunftsaussichten
Am 29. November 2002 unterzeichnete die DB einen Vertrag für die Lieferung von weiteren 13 ICE 3-Zügen. Die zweite Bauserie umfasst dabei acht Einsystem-ICE 3 (Baureihe 403). Auslieferungsbeginn ist Februar 2005. Die dritte Bauserie sieht 5 ICE 3 MF der Baureihe 406 für den Frankreich-Einsatz vor und schließt sich der zweiten Bauserie an. Natürlich fließen die Erfahrungen mit den bisherigen ICE 3 - Baureihen in die zukünftigen ICEs ein. Betroffen sind Detailverbesserungen in den technischen Anlagen, aber vor allem Änderungen der Sitzlandschaft.
TECHNISCHE DATEN:
(schwarzer Text: Angaben gelten für beide Baureihen)
Zug-/ Baureihenbezeichnung: ICE 3 / 403 (Einsystem)
ICE 3 / 406 (Viersystem)
Hersteller: Siemens, Adtranz
Durchschnittl. Herstellungskosten pro Zug: 37 Millionen DM
Anzahl der Züge: Baureihe 403: 37 ( 8-teilig)
Baureihe 406: 13 + 4 ( 8-teilig)
Anzahl der Wagen: 2 Endwagen, 6 Mittelwagen
Sitzplätze 1./2.Klasse/Restaurant: 415 insg. (BR 403), 404 insg. (BR 406)
Baujahr: 1997-2000
Spurweite: 1435 mm
Stromsystem(e): 15 kV / 16 2/3 Hz (BR 403)
15 kV / 16 2/3 Hz,
25 kV 50 Hz,
1,5 kV Gleichspannung,
3 kV Gleichspannung (BR 406)
Zugleitsystem(e): Indusi, LZB, SiFa (Deutschland)
Indusi, LZB, SiFa (Deutschland),
ZUB 121, Integra (Schweiz)
Crocodile, TVM 430 (Frankreich)
ATBL (Frankreich / Belgien / Niederlande)
Eurobalise (Transitionsbalise)
Maximal erreichte Geschwindigkeit: 368 km/h (03.09.01 NBS Hannover - Berlin)
Technisch zugel. Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 220 km/h auf bisherigen NBS
300 km/h ab 2002 auf der
NBS Frankfurt / Köln
Bremssysteme Zug: Generatorische Nutzbremse
Pneumatische Scheibenbremse
Wirbelstrombremse an antriebslosen Wagen
Beschleunigung: 0,86 m/s²
Anfahrzugkraft: 300 kN
Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: 32 / 16
Anzahl / Art der Motoren: 16 Drehstrom-Asynchron
Motorenleistung max. / dauer: 8000 kW
Jakobsdrehgestelle: Nein
Neigetechnik: Nein
Traktionsfähig: Ja
Radtyp / Radsatzanordnung: Monobloc / Bo'Bo'
Wagenfederung: Luftfederung
Länge / Breite / Höhe Endwagen: 25.835 / 2.950 / 3.890 mm
Länge / Breite / Höhe Mittelwagen: 24.775 / 2.950 / 3.890 mm
Achslast: 16 t
Leergewicht Zug: 409 t (Baureihe 403) / 435 t (Baureihe 406)
Länge des Zuges insgesamt: 200 m
6. ICE - T
Entwicklung
Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland boomt. Am liebsten wäre jede noch so kleine Stadt an das ICE-Netz angeschlossen. Doch Neubaustrecken kosten viel Geld, wie es einem beispielsweise die Neubaustrecke "Frankfurt/Main - Köln" deutlich vor Augen führt. Bisher konnten die Fahrtzeiten aber nur mit diesen teuren Strecken spürbar verkürzt werden. Seit 30. Mai 1999 jedoch sorgen die ersten fünf ICE-T-Züge mit Neigetechnik auf kurvenreichen Strecken für kürzere Fahrzeiten. Diese ICE-T-Züge (InterCityExpress-Triebzug) sind ein kostengünstiger Ersatz für Neubaustrecken. Der Kurvensprinter wird auf Strecken, die keine oder nur geringfügige Ausbauten zulassen, eingesetzt. Mit Hilfe der Neigetechnik, die sich im italienischen Pendolino bestens bewährt hat, können Gleisbögen 30 Prozent schneller durchfahren werden als mit herkömmlichen Zügen. Der Fahrzeitgewinn liegt bei zehn bis zwanzig Prozent.
Für die Planung dieses Zuges holte sich die DB verschiedene Konzepte und Ideen von der Industrie. Es stellte sich die Frage, ob der Zug von Triebköpfen angetrieben werden sollte oder wie beim ICE 3 nur durch motorisierte Wagen. Anhand von einem 1:1 Modell eines ICE-T, auch 'Mock-Up' genannt, wurden alle Komponenten bis hin zu den Details ausprobiert und optimiert. So konnten bei der Serienproduktion Änderungen berücksichtigt werden. Im August 1994 orderte die DB 43 elektrische Triebzüge mit aktiver Neigetechnik, bei denen die Antriebs- und Steuerungseinrichtungen unterflur über die ganze Länge der Fahrzeuge angeordnet sind. Gebaut wurden die Züge von den Firmen DWA Görlitz, Siemens, Duewag und Fiat Ferrovaria. Die Neigetechnik wurde vom italienischen ETR 460 übernommen.
Technik
Das Modulkonzept: Die Antriebe befinden sich nicht an den Enden des Zuges, sondern sind über den Zug verteilt. Das heißt aber nicht, dass jeder einzelne Wagen wie eine Lokomotive funktioniert und sozusagen 'alleine' fahren könnte. Vielmehr bilden mehrere Wagen eine funktionelle Einheit; man spricht vom 'Basismodul'. Ein Basismodul besteht aus drei Wagen: im ersten Wagen befinden sich der Führerstand, ein Stromabnehmer, der Transformator und die Leitzentrale. Von diesem als T(ransformator)-Wagen bezeichneten Endwagen aus erfolgt die Bordnetzversorgung und die Drucklufterzeugung. Dieser ist nicht angetrieben. Im Mittelwagen des Basismoduls sind zwei Fahrmotoren und der Traktionsstromrichter untergebracht. Er wird Stromrichter- (SR-) Wagen genannt. Der dritte Wagen führt ebenfalls zwei Fahrmotoren und die Batterien mit Batterieladegeräten mit sich; die Bezeichnung lautet Fahrmotor- oder kurz: FM-Wagen. Ausgehend von einem dreiteiligen Basismodul kann durch Einfügen von zwei Wagen ein fünfteiliger Zug gebildet werden. Für einen siebenteiligen Zug werden zwei dreiteilige Basismodule plus einem Wagen miteinander verbunden. Die unterschiedlichen Zuglängen wirken sich nicht auf die Fahrtzeit aus, da das Kraft-Masse-Verhältnis nahezu gleich bleibt.
Die Neigetechnik: Ein Novum für ICE-Züge ist die Neigetechnik, die auch im italienischen ETR 460 / ETR 470 Cisalpino steckt. Mit ihr kann sich der ICE-T um 8° in die Kurve neigen und sie bis zu 30 Prozent schneller durchfahren als konventionelle Züge. Die Neigetechnik mit dazugehörigem, stahlgefederten Drehgestell wurde in Italien hergestellt. Im Gegensatz zum ICE 3 verzichteten die Ingenieure auf die Wirbelstrombremse. Statt dessen sorgen Schienenmagnetbremsen bei Vollbremsungen für die nötige Bremsverzögerung. Eine Wirbelstrombremse hätte auch wenig Sinn gemacht, da der ICE-T vor allem auf alten Strecken mit Holzschwellen und alten Achszählern verkehrt. Natürlich verfügt der ICE-T über eine generatorische und eine pneumatische Scheibenbremse mit 2 Bremsscheiben pro Achse. Die Antriebsleistung von 4 Megawatt beim elektrischen ICE-T reicht locker für eine anvisierte Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h aus. Ein 4,8 Megawatt starker ICE 2 muss dagegen bis 280 km/h beschleunigen können.
Inneneinrichtung
Nicht nur das äußere Design des Zuges kreierte das Designbüro Neumeister in München, sondern auch die ansprechende Inneneinrichtung. Man ging weg von dem im ICE1 vorherrschenden 'Kunststoff-Design' hin zu wohnlicheren, eleganteren Materialien wie Holz und Leder. Die tiefblauen Ledersitze können aber nur Reisende der ersten Klasse genießen. In der zweiten Klasse sind die Sitze mit kräftig dunkelblauem Stoff bezogen. Nicht nur die Tische, sondern auch die Wände an den Wagenenden sind mit Holz vertäfelt und bilden einen harmonischen Kontrast zu den blauen Sitzen. Ein weiteres Plus der ersten Klasse sind die Videositze bei Reihenbestuhlung.
Die Inneneinrichtung des Zuges gliedert sich wie folgt auf:
Endwagen: hinter dem Führerstand befindet sich eine Lounge der 1. Klasse mit 6 Sitzplätzen. Nach der Einstiegstür schließt sich ein Großraumbereich an, dessen Mittelgang S-förmig verläuft. Ebenso gibt es noch zwei Abteile mit insgesamt 8 Sitzplätzen. Ein Bereich für sperriges Gepäck rundet die Raumaufteilung ab. Dieser Endwagen wird T1-Wagen genannt, der zum Basismodul zählt. [ Wagenskizze ]
Stromrichterwagen: am Wagenanfang befindet sich eine Servicezone, die eine Gepäckablage, Toiletten, Telefon und Computerterminal beinhaltet. In diesem Wagen gibt es sowohl Erstklass- als auch Zweitklassbereiche, die durch eine Glaswand abgetrennt werden. Der Einstieg liegt zwischen der Servicezone und den Sitzplätzen. In diesem Wagen darf geraucht werden, seine Kurzbezeichnung lautet SR-1 und gehört ebenfalls zum Basismodul.
Fahrmotorwagen: hier befindet sich das Restaurant mit 24 Plätzen; eine Küche, ein Familienabteil, ein Telefon und ein WC sind mit eingeschlossen. Einstiege für Fahrgäste gibt es nicht. Dieser Wagen ist der dritte Teil des Basismoduls und wird FM- (Fahrmotor-) Wagen genannt.
Mittelwagen: auch als M-Wagen bezeichnet, bietet er neben zwei Einstiegen eine Großraumaufteilung. Es schließen sich ein WC und Gepäckablageplätze an. Der Wagen gehört nicht zum Basismodul und weist keine wagenübergreifende Technik auf.
Fahrmotorwagen: dieser Wagen und die beiden folgenden ergeben das zweite Basismodul. Neben einem Großraum zweiter Klasse ist noch ein mittiges Gepäckmodul, ein Servicebereich mit einem Service-Point (Zugbegleiterabteil), Toiletten und Fächer für Kuriergut installiert. In diesem FM-Wagen gibt es nur einen Einstieg.
Stromrichterwagen: der Großraumwagen der zweiten Klasse bietet für Rollstuhlfahrer ein Extrabereich. Hinzu kommen noch zwei WCs, ein Infoterminal und eine Gepäckablage.
Endwagen: wie schon in den vorherigen Zweitklasswagen gibt es auch hier keine Abteile. Allerdings sind dafür die Sitze variabel angebracht. Um für Fahrräder Abstellmöglichkeiten zu schaffen, können einige Sitze ausgebaut werden. Anschließend folgt wieder eine Lounge und zu guter Letzt der Führerstand.
Da es neben dem 7-teiligen ICE-T auch einen 5-teiligen ICE gibt, muss dieser neben zwei Basismodulen noch ein T1-Wagen und einen Servicewagen mit Bistro, Familienabteil, Telefon, Infoterminal und 16 vis-à-vis Sitzplätzen mit Tischen aufweisen. Der Servicewagen hat ebenfalls angetriebene Achsen. Im der recht kurzen, fünfteiligen Garnitur lohnt sich kein Bordrestaurant; ein Bistro für kleine Mahlzeiten muss ausreichen. Nach dem letzten Stand der Dinge bietet die fünfteilige Version 41 Sitzplätze in der ersten und 209 Sitzplätze in der zweiten Klasse, die siebenteilige Ausführung 53 Plätze in der ersten und 305 in der zweiten Klasse.
Einsatz
Fünf 5-teilige Einheiten fahren seit dem 30. Mai 1998 von Stuttgart nach Zürich. Seit dem 19.12.1999 fahren auch 7-teilige Garnituren von Berlin über Magdeburg um Hannover herum nach Düsseldorf. Zur Expo 2000 durften einige ICE-T-Züge in die neuen Bundesländer, genauer gesagt von München nach Berlin und von Frankfurt/Main über Nürnberg nach Dresden.
Problemlos verlief der Start des ICE-T bei der DB AG aber nicht. Zum Einen gab es Probleme mit nachträglich in Deutschland eingebauten Teilen in den Drehgestellen, die einen ICE-T zum Entgleisen brachten und wieder entfernt werden mussten. Zum Anderen fielen öfters die Klimaanlagen aus und es gibt Probleme mit den Kupplungen, um in Traktion fahren zu können. Anstatt Motorschutzschalter zu verwenden, bauten die Konstrukteure Überstromauslöser ein, die teilweise Brände verursachten. Im Herbst 2001 wurden alle ICE-T doch noch mit Motorschutzschaltern versehen. Mit der Neigetechnik gibt es zum Glück keine Komplikationen.
Zukunftsperspektive
Am 16. März 1999 entschied sich die DB weitere 33 ICE-T zu beschaffen. Allerdings suchte man noch ein günstiges Angebot, da die Kosten für die bisherigen ICE-T-Züge recht teuer war. Im Gespräch war der Kauf eine Variante des Schweizer ICN oder ein Siemens-Neuentwurf namens "Venturio". Doch glücklicherweise werden die schließlich 28 nachbestellten Neigezüge wieder den bisherigen 7-teiligen ICE-T ähneln. Neben dem ICE 3 gelingt es wohl auch beim ICE-T, den Zug ins Ausland zu verkaufen. Die Tschechische Staatsbahn (CD) ist an dem ICE-T interessiert. Dieser soll dann auf der Linie "Berlin-Prag" verkehren.
TECHNISCHE DATEN:
Zug-/ Baureihenbezeichnung: ICE-T / 411 / 415
Anzahl der Züge: 43 (32x7-teilig, 11x5-teilig)
Kosten pro Zug (durchschnittlich) 11,76 Millionen Euro
Anzahl der Wagen: 2 Steuerwagen, 5 Mittelwagen
2 Steuerwagen, 3 Mittelwagen
Sitzplätze 1./2.Klasse/Restaurant: 53 / 305 / 24
41 / 209 / kein
Baujahr: 1997-99 / 1998-2000
Spurweite: 1435 mm
Stromsystem(e): 15 kV / 16 2/3 Hz
Zugleitsystem(e): LZB 80/16
PZB
ZUB 262 (beinhaltet ZUB 121)
Integra-Signum-Gerät
Eurobalise (ETCS)
Maximal erreichte Geschwindigkeit: 230 km/h + 10% zum Einfahren
Technisch zugel. Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 230 km/h
Bremssysteme Steuerwagen: generatorische Bremse
pneumatische Scheibenbremse
Bremssysteme Mittelwagen: generatorische Bremse
pneumatische Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
Beschleunigung: k.A.
Anfahrzugkraft: 200 kN / 150 kN
Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: 28 / 8 bzw. 20 / 4
Anzahl / Art der Motoren: 8 Drehstrom-Asynchron
4 Drehstrom-Asynchron
Motorenleistung maximal: 8 x 500 kW / 4 x 750 kW
Jakobsdrehgestelle: Nein
Neigetechnik: Ja / 8°
Traktionsfähig: Ja
Radtyp / Radsatzanordnung: Monobloc / Bo'Bo'
Wagenfederung: Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe Endwagen: 27.450 / 2850 mm / k.A.
Länge / Breite / Höhe Mittelwagen: 25.900 / 2850 mm / k.A.
Gewicht Mittel- / Endwagen: k.A.
Leergewicht Zug: 366 t / 273 t
Länge des Zuges insgesamt: 185 m / 133,5 m
7. ICE - TD
Entwicklung
Nicht alle Strecken der Deutschen Bahn sind elektrifiziert. Dabei würde sich bei manchen ein hochwertiger ICE-Betrieb durchaus lohnen. Deswegen zog die DB die Entwicklung eines Diesel-ICE mit Neigetechnik in Erwägung. Da der elektrische ICE-T bewusst dem ICE 3 ähneln sollte, war es beschlossene Sache, den ICE-TD optisch so gut es geht der elektrischen Variante anzugleichen. Änderungen sind nur innerhalb der Antrieb- und Neigetechnik erlaubt gewesen. Ein Langzug, wie es der ICE 1 ist, währe jedoch absolut unrentabel gewesen. Vernünftig erschien eine 7-teilige Einheit, doch um so viele Städte wie möglich mit dem ICE-Standard zu versorgen, wollte die DB den ICE-TD unbedingt in Dreifachtraktion fahren lassen. Daher besteht ein Zug aus 4 Wagen - zwei Endwagen und zwei Mittelwagen mit einem Bistro pro Einheit.
Technik
Beim ICE-TD entfielen wie beim ICE-T und ICE 3 die Triebköpfe an den Enden des Zuges. Antriebs- und Steuerungssysteme befinden sich unterflur. Die wichtigsten Unterschiede sind aber im Antriebs- und Neigesystem zu suchen. Dieselmotoren treiben Generatoren an, die wiederum Elektromotoren mit dem gerade benötigten Strom versorgen. Daher wird der Antrieb als „dieselelektrisch“ bezeichnet. Generatoren und Motoren bilden eine Einheit und sind sowohl zum Drehgestell als auch zum Wagenkasten hin über Gummi-Metall-Elemente schalldämpfend verbunden. Auch der Tankbehälter, der pro Wagen 1000 Liter fasst und den Zug rund 2000 Kilometer lang mit Treibstoff versorgt, fand unter dem Wagenkasten Platz. Die Hälfte aller Achsen des Zuges sind angetrieben. 2240 kW Leistung ermöglichen eine planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Vier verschiedene Bremssysteme ermöglichen das sichere Abbremsen des Fahrzeugs.
Die Neuerung im Vergleich zu seinen Verwandten liegt wohl in der von Siemens neu entworfenen Neigetechnik. Die Neigung wird pro Drehgestell aktiv durch ein elektromechanisches Stellglied ausgelöst. Der Neigewinkel beträgt pro Neigerichtung 8°. Im Vergleich zur FIAT-Neigetechnik sitzt das Drehgestell auf Luftfederbälgen anstatt auf Schraubenfedern aus Stahl auf. Dies sorgt für maximalen Fahrkomfort. Die Neigeeinrichtungen liegen ungewöhnlicherweise über der Sekundärfederung. Die von Siemens entworfene Neigetechnik ermöglicht eine Motorisierung beider Achsen im Drehgestell und den Einbau von Luftfederungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Die Neigung des Wagenkastens erfolgt nicht durch Hydraulikzylinder wie beim ICE-T, sondern durch eine elektromechanische Stelleinrichtung, die wertvollen Platz für zwei Motoren pro Drehgestell freigibt. Kleinere Motoren halten die ungefederten Massen auf ein Minimum. Schlingernde Querbewegungen bei Störungen der Gleisanlage reduzieren sich spürbar.
Mit diesen neuen ICE-TD-Drehgestellen wurden zuvor in einem Triebzug der Baureihe VT 610 bei Hochgeschwindigkeitsfahrten von 275 km/h getestet. Denkbar wäre somit ein zukünftiger ICE-T(D) für 250 km/h. Durch das Wegfallen des Stromabnehmers beim dieselelektrischen ICE-TD wird keine Kompensierungsmöglichkeit der Neigetechnik benötigt, die bei Stromabnehmern nötig ist, um diese gerade am Fahrdraht entlang zu führen. Elektronische Kreisel messen bei Einfahrt in Kurven die Seitenbeschleunigung. Jeweils ein Sensorsystem ist am Wagenkasten angebracht, ein weiteres am führenden Drehgestell jedes Wagens. Das zweite Sensorpaket mildert den Neigeruck beim Einfahren in Kurven.
Inneneinrichtung
Wie schon zu lesen war, entspricht der Innenraum sowohl für Fahrer als auch für Fahrgäste dem des elektrischen ICE-T. Lounges an den Enden des Zuge ermöglichen den Fahrgästen freie Sicht nach Vorne ins Cockpit und auf die Strecke. In der zweiten Klasse herrschen dunkelblaue Töne vor. Viel Wert wurde auf zeitlose Eleganz gelegt. Tische und Wände sind aus Holz. Die leichten Sitze sind mit Velour überzogen. Die erste Klasse ist mit dunkelblauen Ledersitzen ausgestattet. Zwischen den beiden Wagenklassen befindet sich das Serviceabteil und das Bistro, das alle Funktionen einer Küche erfüllen kann.
Tests
Die ersten Tests wurden im Februar 1999 im Siemens-Prüfcenter in Wildenrath absolviert. Im Sommer kam der zweite ICE-TD hinzu. Beide profitierten von den Erfahrungen ihrer schnelleren Geschwister. Am 18. August des gleichen Jahres erreichte ein ICE-TD zwischen Rheda und Oelde 200 km/h. Auf der NBS Göttingen - Hannover erlangte dieser Zug am 13. Januar 2000 mit 222 km/h den Titel „schnellstes deutsches Brennkrafttriebfahrzeug“. Anschließend musste sich die Neigetechnik bewähren und so setzte die DB ihn zwischen Trier und Merzig sowie zwischen Roth und Donauwörth ein. Doch auch auf vielen anderen (Neubau-) Strecken musste der ICE-TD einiges über sich ergehen lassen. Für die Zulassung in der Schweiz gab es Probefahrten mit dem Zugsicherungssystem ZUB 262. Zu guter Letzt bewieß er seine Betriebstauglichkeit bei Versuchsfahrten zwischen Dresden und Nürnberg, seiner ersten Einsatzstrecke.
Einsatz
Zuerst war für Ende Mai 2000 die Betriebsaufnahme für den VT 605 geplant. Doch aufgrund gravierender Bremsprobleme konnte der Termin seitens der DB nicht eingehalten werden. Siemens hatte dem ICE-TD zuwenig Bremsscheiben spendiert. An manchen Achsen war lediglich eine Bremsscheibe vorhanden, so dass es wegen zu hoher Temperaturen beim Bremsen zu Einbrennungen und Verwerfungen kam. Die Deutsche Bahn verlangte von Siemens die umgehende Beseitung des Problems. Erst am 23. April '01 war es soweit, die neuen 'Hochgeschwindigkeitszüge' an den Start zu schicken.
Am 10. Juni 2001 ging zum Fahrplanwechsel offiziell die neue ICE-Linie "Nürnberg - Dresden" in Betrieb. Die Fahrt geht über Bayreuth, Hof, Plauen, Zwickau, Chemnitz und Freiburg. Laut Fahrplan fährt ein ICE-TD rund 80 Minuten weniger als der bisherige Interregio. Doch die DB AG ist nicht gut auf die neuen Schienenfahrzeuge zu sprechen. Im Januar '02 beklagte sie sich offiziell über die Ausfälle, Pannen und massiven Verspätungen der Diesel-ICEs. Neben Software-Problemen traten auch Störungen der Energieversorgung und der Querzentrierung, die für die Leistung der Neigetechnik wichtig ist, auf. Nun muss das Konsortium Siemens-Bombardier dazu Stellung nehmen und die Fehler bis zum Sommer beheben.
Auch im Allgäu fährt seit Juni 2001 der ICE-TD. Seine Neigetechnik darf er jedoch bis dato nicht nutzen, da die Deutsche Bahn es versäumt hat, den Fahrweg für die Neigetechnik zu ertüchtigen. Diese ICE-TD Doppelgarnitur fährt von München über Lindau nach Zürich und zurück. Außer einem höheren Komfort, der mit einem höheren Fahrpreis einhergeht, ändert sich für die Fahrgäste nichts.
TECHNISCHE DATEN:
Zug-/ Baureihenbezeichnung: ICE-TD / Baureihe 605
Anzahl der Züge: 20
Anzahl der Wagen: 2 Steuerwagen, 2 Mittelwagen
Sitzplätze 1./2.Klasse/Restaurant: 196 insgesamt
Baujahr: 1998-2000
Spurweite: 1435 mm
Stromsystem(e): Dieselelektrisch
Zugleitsystem(e): LZB 80/16
PZB
ZUB 262 (beinhaltet ZUB 121)
Integra-Signum-Gerät
Eurobalise (ETCS)
GNT (für Neigetechnik)
Maximal erreichte Geschwindigkeit: 222 km/h
Technisch zugel. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 200 km/h
Bremssysteme Steuerwagen: generatorische Bremse
pneumatische Scheibenbremse
Bremssysteme Mittelwagen: pneumatische Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
elektrische Widerstandsbremse
Beschleunigung: k.A.
Anfahrzugkraft: 160 kN
Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: 16 / 8
Anzahl / Art der Motoren: 4 Cummins QSK 19 Dieselmotoren
Leistungsübertragung: Drehstrom
Motorenleistung max. / dauer: 2240 / 1700 kW
Jakobsdrehgestelle: Nein
Neigetechnik: Ja / 8°
Traktionsfähig: Ja
Radtyp / Radsatzanordnung: Monobloc / Bo'Bo'
Wagenfederung: Luftfederung
Länge / Breite / Höhe Steuerwagen: 27.000 / 2842 / 4205 mm
Länge / Breite / Höhe Mittelwagen: 25.000 / 2842 / 4205 mm
Gewicht Mittel- / Endwagen: k.A.
Achslast: 14,5 t
Leergewicht Zug: 216 t
Länge des Zuges insgesamt: 107 m
8. TEE
Einführung
Mitte den Fünfzigerjahren hatte mehreren Europäischen Eisenbahnverwaltungen sich entschlossen ein Hochwertigen Reiszugprodukt anzubieten im Konkurrenz zum Linienflug und das Auto. Das Produkt trug der Name Trans Europ Express (TEE) und führte nur 1. Klasse. Man konnte sich aber nicht auf gemeinsamen Materialbeschaffungen einigen. Zum Beispiel wurde an die Deutsche Bundesbahn (DB) 19 Dieselhydraulischer Triebwagen von MAN im 1957 Geliefert. Die Niederländischen und Schweizerischen Bahnen einigten sich auf ein gemeinsamen Beschaffungen von Dieselelektrischen Triebzügen. Die Fünf Triebzügen hatte Niederländischen Stirnpartien wie vielen anderen Triebwagen von gleichem Zeitraum, die sogenannten „Hundeköpfe“ (auf Niederländisch „Hundekoppen“), aber sonnst sahen sie schweizerisch aus. Während die anderen TEE-Ländern nicht die VT 11.5 brauchen konnte, wurden sie von den Dänischer Staatsbahnen (DSB) übernommen und in die sogenannten „Lyntog“ (auf deutsch „Blitzzug“) eingesetzt.
Die VT 11.5 der DB
Bis zum Herbst 1957 wurde 19 Triebwagen den VT 11.5 an die DB geliefert und im TEE-Zügen eingesetzt vor allem auf Deutsche Schienen aber auch nach Schweiz. Der Wagenkasten wurde im Aluminium gebaut um das Gewicht zu reduzieren. Jeder Triebwagen verfügte über einen 12-Zylindern Motor, Maybach Typ MD650, mit einen Leistung von 1100 PS. Die Züge wurden von zwei Triebwagen und sieben Mittelwagen zusammengestellt, das heißt dass die Leistung war dieselbe wie die bewährten Dieselhydraulischen Lokomotiven V200 der jeder mit zwei Dieselmotoren ausgestattet war. Die V200 wurde im gleichen Zeitraum wie die VT 11.5 geliefert und beiden Typen fanden bei der breiten Bevölkerung sehr großer Beliebtheit.
Die V200 und VT 11.5 waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h ausgelegt und das war genug in den erste Zehn Jahren. Außer der zwei Triebwagen verfügte jeder Zug über ein Restaurantwagen, ein Barwagen, zwei Abteilwagen und zwei Großraumwagen. Die Triebwagen wurden folgende Nummern; 5001 – 5019 zugeteilt und das trugen sie bis 1968.
Intercity und Gasturbine
1969 wurde bei der DB das neue Intercity-Konzept eingeführt wo die Züge nur 1. Klasse fuhren wie die TEE. Schon 1968 bei den Einführungen von UIC-Nummern von Lokomotiven und Triebwagen wurde die VT 11.5 in die VT 601 geändert und trugen dann die Nummern 001 – 019 mit Entsprechend Kontrollziffern. Bei der Einführung von Intercity wurde die Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h auf 160 Km/h für die VT 601 herabgesetzt. Gleicherzeigt konnten die Triebzüge bis Neun Mittelwagen mitführen so die Leistungsgrenze Triebwagen mehr als erreicht waren. Da einige Triebwagen vielleicht vor den Fristenablauf standen, entschloss sich die DB dass der betroffene Triebwagen zur Gasturbinenantrieb umgebaut werden sollte.
Vier Triebwagen wurden umgebaut und sie wurde von VT 601 auf VT 602 geändert. Die Klöckner-Humboldt-Deutz hatte die Gasturbinemotoren im Lizenz von AVCO-Lycoming gebaut und trugen der Typenbezeichnung Lycoming TF 35 mit einer Leistung von 2200 PS. Außer der Einbau von Gasturbine wurde die Abgaskamine und Lüftungsanlage verändert. Der Umbau wurde 1971-72 vorgenommen wonach die Probefahrten begonnen konnte. Während der Probefahrten wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Km/h erreicht. Die VT 601 hatte 6 Fahrstufen während die VT 602 63 Fahrstufen hatte. Der VT 601 und VT 602 wurde so eingerichtet das sie von einander gesteuert werden konnte. Deshalb wurde die Höchstgeschwindigkeit von VT 602 auf 160 Km/h begrenzt da sie in gemischte Läufe Eingesetz werden sollte; VT 601 – Zwischenwagen – VT 602.
Schon 1979 wurde alle VT 602 Ausgemustert, weil die Intercity-Züge zukünftig auch 2. Klasse führen sollte. Nach den Ölkrisen von 1973/74 erwies der Gasturbinenbetrieb sich als unwirtschaftlich. Am Silvestertag von 31. Dezember 1978 war eine Diesellok mit Hilfsgasturbine ins Brand geraten. Die Brandursache lag vielleicht daran das Europa von Schneesturme mit sehr niedrigen Temperaturen Heimgesucht war. Die Erwähnte Diesellok war ein BR 210 der im Acht Stück gebaut wurde und um 1980 in reinen Dieselbetrieb umgebaut wurde und fortan die Baureihenbezeichnung 218.9 trug.
Der TEE wird zum InterCity
Die DB erarbeitete Ende der sechziger Jahre ein Konzept, um die bis dahin noch nicht systematisch verknüpften TEE und F-Züge besser aufeinander abzustimmen. Die Komfortzüge eroberten in den sechziger Jahren einen Kundenkreis, der sich vor allem aus Geschäftsreisenden und zahlungskräftigen Urlaubsreisenden zusammensetzte. Um dieses Potential besser zu nutzen, sollte ein neuartiges Netz entstehen. Kennzeichen sollte ein sogenannter Taktverkehr sein, der alle wichtigen Wirtschaftszentren der Bundesrepublick Deutschland regelmäßig anfahren sollte und durch Verknüpfung der Linien ein bequemes Umsteigen und Reisen ermöglichen sollte. Auch einen Namen hatte man dem Kind schon gegeben: “InterCity”. Bereits im ab dem Winterfahrplan 1968 wurden sechs F-Zugpaare, die nur die erste Klasse führeten, als Intercity A bis F gekennzeichnet.
Die aus der Trans-Europ-Express-Zeit bekannten Garnituren des Triebzuges VT601 bedienten, sofern sie nicht mehr als TEE-Züge gebraucht wurden, die Strecken
Hamburg - Köln
Köln - Hannover
Hannover - Frankfurt
Frankfurt - München (über Würzburg oder Stuttgart)
IC `71 wird geboren
Ab dem Winterfahrplan 1971 starteten vier IC-Linien. In diesen Linien wurden TEE und F-Züge integriert. Das System besaß folgende Merkmale:
nur erste Wagenklasse
klimatisierte Reisezugwagen des “Rheingold” Typs (oder VT 601)
Speisewagen (mit Ausnahmen), zum Teil Büroabteil und Zugtelefon
Zweistündiger Taktverkehr
durchschnittliche Reisegeschwindigkeit über 100km/h
Korrespondenzbahnhöfe (Anschluß des nächsten IC am selben Bahnsteig): Dortmund, Hannover, Köln, Mannheim und Würzburg
Die neuen Lokomotiven der Baureihe 103 haben natürlich zum Imagegewinn der Bahn beigetragen; durch die immense Kraft der Maschinen sind die Fahrzeiten kürzer geworden. Durch hohe Streckenbelastung einerseits und noch nicht auf die hohen Geschwindigkeiten ausgerichtetes Wagenmaterial (auch der Oberbau war noch nicht dafür ausgestattet), konnten die Züge ein maximales Tempo von 160 km/h fahren, obwohl die neuen Paradepferde der Bahn eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zuließen. Diese Geschwindigkeit konnte erst ab Ende 1977 zwischen Hamburg und Bremen, Hannover und Uelzen, sowie auf der Strecke Donauwörth-Augsburg-München gefahren werden.
Aber nicht nur die neuen 103er, sondern auch die Lokomotiven der Baureihen 110 und 112 werden als Zugloks für die IC-Züge hergenommen. Die Baureihe 601 - vormals TEE Triebzüge - bekommen statt des TEE Logos eine große Tafel mit “Inter City” auf die Front geschraubt. Das Interessante daran ist, dass die Dieseltriebzüge durchweg auf Strecken eingesetzt wurden, die elektrifiziert waren, also “unter Fahrdraht” liefen.
Die Strecken der Triebzüge waren ab 26. September 1971:
“Hessen-Kurier” und “Jakob Fugger”: Wiesbaden - Stuttgart - München
“Präsident”: Frankfurt - Stuttgart - München
“Prinzregent”: Frankfurt - Würzburg -München ( - Innsbruck)
“Nordwind” und “Südwind”: Bremen - Hannover - München
20. August 1972: Aus für VT601 als TEE Zug
Im Sommer 1972 wurde die Baureihe 601 aus dem TEE Dienst gezogen. Eine interessante Leistung hatten die Triebzüge in den Wintermonaten zu erbringen. Dort fuhr am Wochenende der “Urlauber-IC Karwendel” von Frankfurt nach Seefeld/Tirol.
Da die Nachfrage der InterCities sehr groß war, wurden auch bei Triebzugeinheiten acht- bis zehnteilige Züge gefordert. Die geforderte Geschwindigkeit von 160 km/h war dabei kaum zu erbringen. Abhilfe schaffte im Jahre 1974 der Einsatz der Gasturbinen-Triebköpfe VT602 . Der IC “Sachsenroß” von Ludwigshafen - Frankfurt(Main) - Hamburg(Altona) verkehrte anfangsals reiner Gasturbinenzug mit zwei Triebköpfen VT602 und wurde 1975 auf “Mischbetrieb” mit einem VT601 und einem VT602 Triebopf umgerüstet. Dafür fuhr dann der IC “Prinzipal” zwischen Hamburg Aktona und Köln als Gasturbinenzug.
Der achtteilige Zug erreichte damit eine Reisegeschwindigkeit von 114 km/h.
Ab Mai/Juni 1976 wurden generell alle Triebzüge als kombinierte 601/602 Einheiten gefahren
Technische Daten :
DB VT 11.5 (später BR 601)
Einsatzzeit im TEE-Verkehr: 1957 - 1972
TEE-Kurse:
Saphir, Helvetia, Rhein-Main, Paris-Ruhr, Parsifal, Diamant, Mediolanum
Anzahl gebaute Fahrzeuge: 8 Garnituren, 11 Reserve-Fahrzeuge
Sitzplätze / Restaurant: Standard 122 / 53
Anzahl Wagen pro Garnitur:
2 Maschinenwagen, 5 Sitzwagen (bis max. 8 Sitzwagen zusammenstellbar)
Antriebsleistung: 1619 kW
Achsfolge 2'B'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'B'
Gattung Dü+Aü+WRy+ARy+Ay+Aü+Dü
Höchstgeschwindigkeit 140/160 km/h
Treibrad-Ø 970 mm
Laufrad-Ø 900 mm
Länge 130.720 mm
Motorleistung 2 x 1.100 PS
Achslast 18,0 Mp
Sitzplätze gesamt 122 + 46
Kraftübertragung hydraulisch
Indienststellung 1957
Anmerkung :
Der größte Teil dieser Texte sowie die dazugehörenden Bilder sind nicht mein eigenständiges Werk, habe Sie nur zusammengetragen und hier veröffentlich und teilweise vervollständigt ,
die meisten Texte-/Bilder findet ihr wieder
auf www.hochgeschwindigkeitszuege.com ,
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