mit regem Intresse habe ich die 1. Umfrage verfolgt und hier nun das Ergebnis :
Abgegebene Stimmen gesamt : 33
Platz 1Et 403 ,TEE, ICE Familie (Deutschland)
39% / 13 Stimmen
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Platz 2 teilen sich
Thalys, TGV Familie (Frankreich)
und
JR [Shinkansen] -/ E Familie, usw. (Japan)
mit jeweils
24% / 8 Stimmen
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Platz 3teilen sich
APT, HST ,Elektra, Brit. pendolino, Eurostar ( England)
und
SONSTIGE
mit jeweils
6% / 2 Stimmen
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Damit steht fest das die ICE Familie, der Donald Duck (ET 403) sowie der
TEE -(habe ihn auf mehrfachen Wunsch mithineingenommen)
in die nächste Runde kommen .
Hier nun wie versprochen eine Dartsellung der 8 Kandidaten :
1. ET 403 ( Airport-Express ) - Donald Duck
Zum Fahrplanwechsel 1971 / 72 verbesserte die Deutsche Bundesbahn mit der Inbetriebnahme eines InterCity-Netzes den Komfort für Bahnreisende. Doch um die Fahrgäste nicht an die wachsende Konkurrenz von Auto und Flugzeug zu verlieren, musste die DB auch über einen Hochgeschwindigkeitszug, wie er schon in Japan und Frankreich mit Erfolg eingesetzt wurde, nachdenken. Bisher hatte man nur im S-Bahn-Betrieb Erfahrungen mit dem Triebzugprinzip gemacht. Ansonsten kamen nur lokbespannte Züge zum Einsatz. Es gab jedoch gute Gründe, Triebzügen den lokbespannten Zügen vorzuziehen:
Die Achslast von Triebzügen ist geringer, weil schwere Komponenten wie Transformator, Steuerung und Motoren über den gesamten Zug verteilt eingebaut werden können.
Eine geringe Achslast vermindert den Schienenverschleiß; die Wartungskosten für Oberbau und Gleise sinken.
Durch die Verteilung der Motoren über das ganze Fahrzeug kann der Zug sehr gut beschleunigen. Die Reisezeiten verkürzen sich.
Obwohl die damals recht kräftige und schnelle Elektrolokomotive der Baureihe 103 erst kurz zuvor ihren Plandienst aufnahm, setzte die DB plötzlich auf das Triebzugkonzept und forcierte die Entwicklung von vorerst 3 neuartigen Elektrotriebzügen.
Entwicklung
Bevor man mit dem Bau der Fahrzeuge loslegte, entschied man sich ein 1:10-Modell eines Endwagens zu entwerfen, um die optimale Gestaltung des Führerstandes und der Inneneinrichtung herauszufinden. Für die äußere Gestaltung der Fahrzeuge war das Design-Center des BZA München verantwortlich. Einer der von den Firmen LHB, MBB, AEG, BBC, Siemens und MAN gebauten Züge kam zu klimatechnischen Untersuchungen in die Klimakammer nach Wien. Erst am 2. März 1973 wurde der erste Triebzug der DB übergeben. Der fahrplanmäßige Einsatz des ersten der 3 Züge begann mit dem Winterfahrplan 1974/75. Doch noch immer testete die DB die Züge auf Herz und Nieren, so dass es hin und wieder vorkam, dass anstatt dem ET 403 ein lokbespannter IC fuhr.
Technik
Der ET 403 hatte einiges zu bieten. Eine Garnitur bestand aus 2 Endwagen und 2 Mittelwagen. Anstatt an jedem Ende des Zuges zwei Triebköpfe einzusetzen, kam die Antriebselektronik unter den Fußboden der Wagen. Jeder Wagen war somit im Prinzip eine eigenständige Lokomotive. Im Gegensatz zum ICE 3 wurden alle Achsen angetrieben. Erstmalig in Deutschland wies der Triebzug eine gleisbogenabhängige Neigetechnik auf, um auch in kurvenreichen Strecken seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausfahren zu können. Die Neigung erfolgte durch die Umverteilung der Luft von einem Luftbalg der Luftfederung zum anderen. Der dazu notwendige Kompressor wurde durch Sensoren, die die Seitenbeschleunigung maßen, aktiviert. Die theoretisch maximale Neigung lag bei 4°. Wegen des fest am Dach montierten Stromabnehmers waren jedoch nur 2° möglich. Außerdem wurde wegen des zu niedrig gebauten Drehpols einigen Reisenden übel, weswegen man völlig auf das Neigen verzichtete. Immerhin erwies sich die Luftfederung als ausgesprochen angenehm.
Inneneinrichtung
Die Inneneinrichtung wurde von den damals fahrenden Rheingold-Wagen weiterentwickelt und war zum Vergleich der damaligen Flotte deutlich komfortabler. Die Sitze konnten frei in Fahrtrichtung gedreht und die Rückenlehnen geneigt werden. Der ganze Zug bestand nur aus Wagen der 1. Klasse, wobei zwischen Abteil- und Großraumaufteilung unterschieden wurde. Um die Motorengeräusche zu mindern, isolierte man den Fußboden, was auch der Wärmedämmung zugute kam. Der Führerstand war für die damaligen Verhältnisse sehr modern. Zwei Sitze waren vorgesehen, für Fahrer und dem damals vorgeschriebenen Beifahrer, der gleichzeitig Zugchef war. Die Frontfenster konnten beheizt werden. Der Halbspeisewagen erwies sich als Fehlplanung, da die Küche zu klein war. 24 Sitzplätze standen dort den Fahrgästen zur Verfügung, weitere 184 Sitzplätze im restlichen Zug. Durch sein schnittiges Aussehen bekam der Zug die Spitznamen "Donald Duck" und "Weißer Hai".
Einsatz
Nur ganze viereinhalb Jahre lang kamen die 3 Züge im IC-Verkehr zum Einsatz. Die Laufleistungen jedoch überstiegen sogar die der Schnellfahrlok der Baureihe 103, dem damaligen Zugpferd der DB. Weitere Versuchsfahrten absolvierte ein verkürzter ET 403 zwischen München und Augsburg. Leider konnte nur selten die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden, da der Ausbau des Schienennetzes nur schleppend voranging. Erreichte man aber für kurze Zeit die 200 km/h-Marke, informierte der Fahrer die Reisenden, dass der Zug nun mit maximaler Geschwindigkeit fährt. Innerhalb kurzer Zeit fielen der DB einige Nachteile des Triebzugkonzepts auf, weswegen trotz vorübergehendem Wagenmangel alle 3 Züge zum Ende des Winterfahrplanes 1978/79 eingestellt wurden. Eine 4-teilige Einheit war der DB zu teuer. Auch der personalaufwendige Halbspeisewagen war zu unwirtschaftlich. Die hohe Geschwindigkeit und gute Beschleunigung konnten die Züge mangels Schnellfahrtrassen nicht ausspielen, deren Bau sich noch etliche Jahre hinzögern sollte. Bei der Einführung der zweiten Wagenklasse im IC-Verkehr wollte niemand den nur aus Erstklasswagen bestehenden Triebzug umrüsten. Nach einigen Sonderfahrten beabsichtigte die DB den ET 403 innerhalb Europas zu verkaufen, was aber wegen der unterschiedlichen Stromsysteme nur eingeschränkt möglich gewesen wäre.
Die Lufthansa - Karriere
Viereinhalb Jahre nach dem ersten Einsatz der 3 Züge sah es so aus, als ob das Ende des ET 403 gekommen sei, wie es beim britischen APT der Fall war. Zum Glück unterbreitete das Bundesministerium für Verkehr den Vorschlag, dass die Lufthansa den ET 403 als Ersatz für teure innerdeutsche Flüge heranziehen sollte. Zuerst war die DB damit nicht so recht einverstanden, da der Frankfurter Flughafen seinen eigenen Bahnhof haben müsse, aber auf Drängen des Bundesverkehrsministeriums kam es zur Kooperation zwischen Lufthansa und der Deutschen Bundesbahn. Einsatzgebiet des ET 403 unter dem Namen "Lufthansa Airport Express" war ab dem 28. März 1982 die Strecke von DüsseIdorf Hbf nach Frankfurt Flughafen. Der Zug war wirklich günstiger als das Flugzeug. Ein Flug mit der Boing 737 kostete damals 14.000 DM, eine Fahrt mit dem Zug nur 9.000 DM. Nach zwei Jahren rentierte sich das Pilotprojekt. Die Lufthansa rührte kräftig die Werbetrommel, dass Fluggäste der Lufthansa eine kostenlose Rheinfahrt mit dem schnittigen, dem Flugzeug ähnlich aussehenden Airport Express machen können. Vor allem Touristen aus Amerika und Japan lockte die Lufthansa mit dem Zug an. Zwischendurch fuhr der ET 403 auch als 5-teilige Garnitur und in Traktion. Um auch von anderen Gegenden her den Frankfurter Flughafen bedienen zu können, orderte die Lufthansa noch lokbespannte Züge, die entsprechend umlackiert wurden. Es sah so aus, als ob es noch eine ganze Zeit lang so weiter gehen könnte. Doch 1991 stellte die DB fest, dass die drei Einheiten unter erheblich großen Korrosionsschäden zu leiden hatten. Die Kosten für eine Renovierung erschien sowohl der DB als auch der Lufthansa zu hoch, weshalb die Züge auf das Abstellgleis geschoben wurden. Danach unterbreiteten einige den Vorschlag, zwei ICE-Züge für die Lufthansa umzurüsten oder auf Neigezüge der Baureihe VT 610 zurückzugreifen. Dieser Plan verlief jedoch im Sand. Satt dessen werden nun ein paar Sitzplätze in der ersten Klasse von regulär verkehrenden IC-Zügen für Fluggäste reserviert. Dadurch erhöhte sich das Zugangebot um das Doppelte.
Zukunftsaussichten
Der Bau des ET 403 war im Prinzip eine gute Idee, um einen modernen und schnellen IC-Verkehr auf die Beine zu stellen. Doch die Technik war noch nicht richtig ausgereift - allem voran die Neigevorrichtung. Die Idee eines Triebzuges mit unterflur angeordneten Motoren und Neigetechnik griff die DB erst zwanzig Jahre später mit dem ICE-T wieder auf. Nachdem die drei ET 403-Züge eine Zeit lang in Nürnberg auf dem Abstellgleis standen, befinden sie sich nun zwei in Berlin - Spandau und einer in Prignitz. Erfreulicherweise hat es sich die BSW Freizeitgruppe Plochingen zur Aufgabe gemacht, die ET 403 betriebsfähig aufzuarbeiten.
TECHNISCHE DATEN:
Zug-/ Baureihenbezeichnung: Lufthansa Airport Express / ET 403 (Einsystem)
Hersteller: LHB (Gestaltung, Endmontage)
MBB (Trag. Struktur, elektr.-/Brems-Ausrüstung)
MAN (Drehgestelle)
AEG, BBC, Siemens (elektr. Ausrüstung)
Anzahl der Züge: 3 Züge
Kosten pro Zug: k.A.
Anzahl der Wagen: 4 angetriebene Wagen
Sitzplätze 1. Klasse / Restaurant: 159 / 24
Baujahr: 1972
Spurweite: 1435 mm
Stromsystem(e): 15 kV / 16 2/3 Hz
Zugleitsystem(e): Indusi, LZB, AFB, SiFa (Deutschland)
Maximal erreichte Geschwindigkeit: 220 km/h
Technisch zugel. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Höchstgeschwindigkeit im regulären Betrieb: 200 km/h
Bremssysteme Zug: elektr. Widerstandsbremse
Luftdruckbremse
Magnetschienenbremse
Beschleunigung: 0,84 m/s²
Anfahrzugkraft: 200 kN
Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: 16 / 16
Anzahl / Art der Motoren: 16 Motoren
Motoren-Nennleistung: insg. 3840 kW
Jakobsdrehgestelle: Nein
Neigetechnik: Ja / 4°
Traktionsfähig: Ja
Radtyp / Radsatzanordnung: Monobloc / Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo
Wagenfederung: Luftfederung
Länge / Breite / Höhe Endwagen: 27.450 / 2795 / 4020 mm
Länge / Breite / Höhe Mittelwagen: 27.160 / 2795 / 4020 mm
Gewicht pro Wagen: k.A.
Achslast: 14,5 t bis 15,6 t
Leergewicht Zug: 235 t
Länge des Zuges insgesamt: 109,22 m
2. ICE V
Planung
Die Deutsche Bundesbahn konnte auf einen jahrelangen, erfolgreichen Einsatz von Elektrolokomotiven zurückblicken. Der lnterCity war seit 1973 das Rückgrat des schnellen Personenverkehrs. Allerdings ist bei lokbespannten Zügen die Außenhaut nicht bündig und bei Geschwindigkeiten größer 200 km/h verbraucht der Fahrtwind einen Großteil der Energie. In Japan und Frankreich setzte man dagegen schon früh bündige Züge ein. Animiert durch diese Vorbilder wurden Pläne für einen völlig neu gestalteten Zug gemacht. Vor dem Betreten technischen Neulands mussten aber umfassende Studien beim Bundesministerium für Forschung und Technologie gemacht werden. Im August 1974 wurden Pläne eines dreiteiligen Hochgeschwindigkeitszuges für Geschwindigkeiten um 350 km/h erörtert. Vier Jahre später visierte man die Entwicklung eines 300 km/h schnellen "Super-IC" an. Dieser Triebkopfzug sollte zwischen 200 und 600 Fahrgäste transportieren. Nach dem Bau eines Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeuges (RIS-VD) und einer Eisenbahnversuchsanlage betrieben die Ingenieure bis 1979 ein Forschungsprogramm. Mitte Dezember 1979 wurde das Versuchsfahrzeug 1 vorgestellt. Es war ein gelber, motorisierter Wagen mit drei Laufwerken. In der Mitte konnte ein Versuchslaufwerk eingebaut werden. Nach eingehenden Analysen kam man zu dem Schluss, einen flexibel einsetzbaren Triebzug mit zwei identischen Triebköpfen zu konstruieren. Ein Jahr später war die Finanzierung gesichert und so konnte im September 1982 mit dem Bau des InterCity Experimental begonnen werden.
Entwicklung
Am Bau der Triebköpfe waren die Firmen Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel, AEG, BBC und Siemens beteiligt. Ende 1984 begann die Entwicklung und der Bau der Mittelwagen und Triebköpfe. Zum "Roll out" des InterCity Experimentals der Baureihe 410 001 hatte Krupp am 19. März 1985 Eisenbahnfachleute und die Presse nach Essen eingeladen. Kurze Zeit später erfolgte die Inbetriebnahme der Fahrzeuge. Nach ersten Fahrversuchen wurden die Einstellarbeiten an der Zugsteuerung durchgeführt, die das Fahren beider Triebköpfe im Zugverband erlaubt. Zur selben Zeit stellten die Firmen in Donauwörth die drei unterschiedlich ausgestatteten Mittelwagen 810 001, 002 und 003 fertig. Rund sechzig Prozent der Entwicklungs- und Baukosten, die sich auf insgesamt 94 Millionen DM beliefen, wurden vom Bundesforschungsministerium übernommen. Den Rest trugen die Hersteller und die Deutsche Bundesbahn.
Einsatz
Am 31. Juli 1985 fand die Übergabe des kompletten Zuges an die Deutsche Bundesbahn statt. Zu diesem besonderen Ereignis hatten die DB und MBB viel Prominenz aus Politik und Wirtschaft sowie zahlreiche Vertreter der Tages- und Fachpresse nach Donauwörth eingeladen. Zwei Mittelwagen waren zur Besichtigung freigegeben und der Dritte war mit Messgeräten ausgestattet. Während einer Fahrt auf der Versuchsstrecke zwischen Rheda und Oelde wurde am 26. Oktober 1985 erstmals in der Geschichte deutscher Bahnen die Marke von 300 km/h übertroffen und mit 317 km/h ein neuer Rekord aufgestellt. Höhere Geschwindigkeiten waren erst nach der Fertigstellung eines Abschnittes der Neubaustrecke von Hannover nach Würzburg im Jahr 1988 möglich. Am 1. Mai 1988 stellte der ICExperimental bei Gemünden am Main mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Bis zu diesem Zeitpunkt war der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV mit den im Jahre 1981 erzielten 380 km/h Rekordhalter gewesen. Am 18. Mai 1990 hat sich dann ein TGV-Atlantique mit 515,3 km/h das "Blaue Band" der Schiene zurückerobert.
Inneneinrichtung
Besonders wichtig bei der Konstruktion der Mittelwagen war, dass sie sich ohne Probleme zügig von einer Wagenklasse in die andere umrüsten lassen. Die Klimatisierung und die außenbündig geklebten Fenster entstammen dem Flugzeugbau. Neu ist auch der Fußbodenaufbau mit einer wirksamen Schalldämmung.
Technik
Aerodynamik: Umfangreiche rechnerische Untersuchungen führten zu der aerodynamischen Kopfform der Triebköpfe. Große Aufmerksamkeit wurde der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrzeuge geschenkt, bei der die Erfahrungen aus der Luft- und Raumfahrttechnik einflossen. Besonders wichtig ist hierbei eine absolut geschlossene Außenhaut mit bündig eingeklebten Fenstern. Die geringe Fahrzeughöhe von nur 3650 mm und die im Windkanal optimierte Form der Triebkopfe führten zu einer beträchtlichen Verminderung des Luftwiderstandes.
Drehgestelle: Sowohl Meßwagen 810 003 als auch der Demonstrationswagen 810 002 erhielten andere Drehgestelle als der Wagen 001. Die Drehgestelle sind über Schraubenfedern mit dem Wagenkasten verbunden. Die Radsätze bestehen aus Monobloc-Rädern mit Absorbern zur Schalldämpfung und mit aufgepressten Bremsscheiben. Der Demonstrationswagen 810 001 wurde mit sogenannten Koppelrahmen - Drehgestellen ausgerüstet. Zur Gewährleistung eines guten Fahrkomforts sind diese Drehgestelle mit Luftfederung ausgeführt. Der Wagenkasten stützt sich über die Luftfederbälge auf dem Drehgestellrahmen. Vor dem Einbau waren die Drehgestelle unter einem Reisezugwagen auf dem Rollprüfstand bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu 350 km/h lauftechnischen Untersuchungen mit simulierten Gleisfehlern unterzogen worden.
Wagenkasten: Die Triebköpfe bestehen aus einem Kastengerippe aus Stahlprofilen, die Seitenwände aus Glattblech, die die Außenhaut bilden. Auch Leichtmetall - Legierungen kamen zum Einsatz. Für die Fronthaube wurden glasfaserverstärkte Verbundwerkstoffe verwendet.
Motoren / Bremssysteme: Jeder der beiden Triebköpfe verfügt über zwei Triebdrehgestelle mit je zwei Drehstrom - Asynchronmotoren mit einer Nennleistung von insgesamt 4,2 MW. Das Antriebsprinzip konnte nahezu unverändert von der Baureihe 120 übernommen werden. Eine Neuentwicklung sind auch die Einholmstromabnehmer niedriger Bauhöhe. Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten wurde ein sehr wirkungsvolles, neuartiges Bremssystem eingesetzt, das aus einer elektrischen Nutzbremse, mechanisch arbeitenden Scheibenbremsen und einer unmittelbar auf die Schienen wirkenden Wirbelstrombremse besteht. Bei der elektrischen Nutzbremse werden die Asynchron-Fahrmotoren als Generatoren betrieben und die dabei gewonnene Energie in das Netz zurückgespeist. Ein Rechner steuert nach einer vorgegebenen Rangfolge die Aufteilung der Bremskräfte auf die verschiedenen Systeme. Alle Daten und die ermittelten Fahr- und Bremsbefehle werden durch Lichtwellenleiter aus Glasfasern über die Kupplungen übermittelt.
Wagenübergänge: Besonders auffällig sind beim ICE-V die außenhautbündigen Wagenübergänge. Diese bestehen aus einem inneren und einem äußeren Übergangsschutz, der automatischen Scharfenbergkupplung und den Koppelelementen. Letztere haben die Aufgabe, die Schwingungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen zu dämpfen. Innerhalb der Übergänge liegen auch die Kupplungen für das Hochspannungskabel, das im Dachbereich verläuft und beide Triebköpfe miteinander verbindet. Jedoch wurde bei der Serienausführung der ICE-Züge auf diese recht teure Lösung verzichtet.
Zukunftsaussichten
Für den Personenverkehr wurden gleich darauf 60 IC-Express-Züge (ICE 1) in einer leicht abgeänderten Form bestellt. Der IC-Experimental (auch ICE-V genannt) war anschließend nur noch als Erprobungsträger für neue Materialien und Verbesserungen der Technik eingesetzt worden. So wurden vor der Serienfertigung des ICE 2 die neuen Bugklappen getestet, um in Traktion fahren zu können. Nach 10 Jahren Einsatz fuhr der ICE-V im Sommer 1998 das letzte Mal. Er ist vom ICE-S (Erprobungsträger für den ICE-3) abgelöst worden. In ein paar Jahren soll ein neuer Experimentalzug gebaut werden - der ICE 21. Seit Mai 2000 ist der ICE-V im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt abgestellt. Der Triebkopf 410 001 und ein Demonstrationswagen sollen für das Museum aufgearbeitet werden, was mit dem übrigen Zugteil passiert, ist noch nicht entschieden.
Vergleich zum ICE 1
Die Motorenleistung wurde beim ICE 1 um insgesamt 1200 kW erhöht, da anstatt 3 Mittelwagen nun bis zu 14 Mittelwagen eingesetzt werden. Die Mittelwagen beim Experimentalzug sind schmaler und niedriger als die Triebköpfe. Die Wagenbreite beim ICE 1 hat zugenommen, sind aber dennoch nicht so breit und hoch wie die Triebköpfe des ICE-V. Aus Kostengründen wurden beim ICE 1 die Verschalungen an den Wagenübergängen nicht übernommen.
TECHNISCHE DATEN:
Zug-/ Baureihenbezeichnung: ICE-V / 410 (Einsystem)
Anzahl der Züge: 1 Zug
Hersteller: Siemens
Krauss-Maffei
Krupp
Thyssen-Henschel,
AEG
BBC
Herstellungskosten des Zuges: 94 Millionen DM (48,1 Mio Euro)
Anzahl der Wagen: 2 TK, 3 Mittelwagen
Sitzplätze 1./2.Klasse/Restaurant: --- / 85 / ---
Baujahr: 1985 - 88
Spurweite: 1435 mm
Stromsystem(e): 15 kV / 16 2/3 Hz
Zugleitsystem(e): Indusi, LZB, SiFa (Deutschland)
Maximal erreichte Geschwindigkeit: 406,9 km/h
Technisch zugel. Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz - Testzug -
Bremssysteme TK: Elektrische Nutzbremse
Scheibenbremse
Wirbelstrombremse
Bremssysteme Wagen: Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
Beschleunigung: 0,71 m/s²
Anfahrzugkraft: 2 x 135 kN
Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: 20 / 8
Anzahl / Art der Motoren: 8 Drehstrom-Asynchron
Motorenleistung max. / dauer: 2 x 4200 kW / 2 x 2800 kW
Jakobsdrehgestelle: Nein
Neigetechnik: Nein
Traktionsfähig: Nein
Radtyp / Radsatzanordnung: Monobloc / Bo'Bo'
Wagenfederung: Stahl- bzw. Luftfederung
Länge / Breite / Höhe Triebkopf: 20.200 / 3.070 / 3.820 bzw. 3.650 mm
Länge / Breite / Höhe Wagen: 24.340 / 2.930 / 3.650 mm
Gewicht TK: 77,7 t
Achslast: 19,5 t
Leergewicht Zug: 296 t
Länge des Zuges insgesamt: 113 m
3 . ICE 1 Baureihe 401
Entwicklung
Noch während der Entwicklungsphase des InterCity Experimental (ICE-V) bestellte die DB im Sommer 1988 zweiundachtzig Triebköpfe für den Serien-ICE der ersten Generation. Die aus den Versuchen mit dem ICE-V gewonnenen Erkenntnisse und Verbesserungen flossen mit in den Serienbau ein. Der IC-Express der Baureihe 401 sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h auf Neubaustrecken und 200 km/h auf Ausbaustrecken ausgelegt sein. In den Tunneln ist die Höchstgeschwindigkeit wegen großen Druckschwankungen bei Zugbegegnungen auf 250 km/h begrenzt. Ein ICE 1 - Zug besteht aus zwei identischen Triebköpfen, zwischen denen bis zu 14 Mittelwagen eingefügt werden können. In der Praxis besteht eine ICE 1 - Garnitur jedoch nur aus 12 Mittelwagen. Im Sommer 1990 wurden an den ersten Fahrzeugen umfangreiche Tests auf der Neubaustrecke Würzburg - Fulda durchgeführt. Problemlos konnten Geschwindigkeiten von 310 km/h erreicht werden.
Einsatz
Am 2. Juni 1991 nahmen die ersten 23 Züge den Plandienst zwischen Hamburg und München auf. Die Höchstgeschwindigkeit lag bis zum 3. Mai 1994 bei 250 km/h. Nach anfänglichen Kinderkrankheiten wie verstopfte Toiletten und nicht schließende Türen ist der Zug das Flaggschiff der DB geworden. Vor allem Geschäftsleute wissen den hohen Komfort und die verkürzten Reisezeiten zu schätzen. Zwischen vielen Städten reduzierten sich die Fahrtzeiten erheblich. Von Hamburg nach Frankfurt konnten 62 Minuten, von Hamburg nach Stuttgart sogar 115 Minuten eingespart werden. Inzwischen hat sich das ICE - Netz auf ganz Deutschland sowie einigen Teilen Österreichs und der Schweiz ausgeweitet. Für den Einsatz in der Schweiz bekamen einige ICE 1 - Züge einen zusätzlichen Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück. Eine Zeit lang fuhr sogar ein ICE 1 nur innerhalb Österreichs (z.B. im Juni 1999; ICE 967 von Innsbruck nach Wien Westbahnhof). Für den Einsatz in Belgien, den Niederlanden oder in Frankreich ist er nicht ausgerüstet, bzw. zugelassen. Er kommt mit deren Signal- und Stromsystemen nicht zurecht. Für Französische Verhöltnisse ist er zu schwer und zu breit. Daher sind heutzutage die ICEs der ersten Generation hauptsächlich auf den Nord-Süd-Strecken anzutreffen. Hin und wieder kommt es während dem Einsatz zu Problemen. So ist bereits zum dritten Mal ein ICE1-Triebkopf in Flammen aufgegangen. In der Nacht vom 22. auf den 23. November bemerkten Lokführer von entgegenkommenden Zügen zwischen Hanau und Frankfurt austretenden Rauch aus dem hinteren Triebkopf des ICE 698. Daraufhin wurde der ICE im Bahnhof von Offenbach gestoppt. Die 160 Fahrgäste wurden bei dem Zwischenfall, der einen Schaden von ca. 7 Millionen Mark verursachte, nicht verletzt. Schuld war ein elektrischer Kurzschluss im Maschinenraum.
Werbefahrten in den USA
Die Eisenbahngesellschaft AMTRAK in den USA zeigte reges Interesse an Hochgeschwindigkeitszügen, die zukünftig Washington (DC) mit New York und Boston verbinden sollten. Dabei kamen vor allem der Transrapid, der ICE 1, der schwedische X2000 und der französische TGV in die engere Wahl. Für rund 17 Millionen DM wurde 1993 eine auf 6 Mittelwagen verkürzte ICE 1 - Einheit für den Einsatz in den USA umgerüstet und per Schiff nach Baltimore gebracht. Am 29. Juli '93 startete der ICE seine Tournee durch die USA. Station machte er unter anderem in Pittsburgh, Washington, Maryland, Cleveland, Chicago, Sacramento, Oakland, San Diego, Los Angeles, Orlando, Providence und Boston. Vom 4. Oktober des gleichen Jahres an nahm er den Platz eines Metroliners ein und beförderte bis Mitte Dezember die Reisenden im Plandienst. Der ICE 1 stellte zwischen Trenton und Iselin mit 260 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf. Ende '93 wurde der ICE wieder nach Europa zurückgebracht. Trotz dieser Bemühungen und des positiven Eindrucks, den die Fahrgäste gewonnen hatten, entschied sich AMTRAK aus Kostengründen für eine Variante des TGV, der zuerst 'American Flyer' genannt wurde und ab dem 11. Dezember 2000 als Acela in Betrieb ging.
Technik
Die Triebköpfe entsprechen weitgehend denen des ICE-V. Die verschiedenen Komponenten im Maschinenraum können durch einen Mittelgang problemlos erreicht werden. Falls ein Austausch eines großen Gerätes notwendig ist, kann an bestimmten Stellen das Dach des ICE-Triebkopfes geöffnet und mit einem Kran das defekte Teil herausgehoben werden.
Der sehr übersichtliche Arbeitsplatz des Triebfahrzeugführers ist High-Tech pur. Es werden dem Triebfahrzeugführer nicht nur die aktuellen Betriebszustände, sondern auch alle eventuell auftretenden Störungen exakt angezeigt. Bei einer Störmeldung werden neben den Hinweisen auf Ursache und Ort der Störung zugleich auch Handlungsempfehlungen für das weitere Verhalten des Fahrzeugführers gegeben. Allein 10 Rechnersysteme sind pro Triebkopf installiert, die alle wichtigen Betriebsdaten erfassen, die sie von den am ganzen Zug verteilten Sensoren bekommen. Die Daten werden auf zwei Flachbildschirmen angezeigt. Der eine Bildschirm zeigt die Daten von Triebkopf 1 und der andere Bildschirm die des zweiten Triebkopfes am anderen Ende des Zuges. Wichtige Daten wie Geschwindigkeit, Anfahrzugkraft, die Linienzugbeeinflussung (Signalsystem), Oberleitungsspannung und Stromstärke, Türverriegelung, etc., werden sowohl analog als auch über die Bildschirme angezeigt.
Die beiden rund 400 Meter auseinander liegenden Triebköpfe sind durch ein Glasfaserkabel miteinander verbunden, das durch den ganzen Zug verläuft und jeden Mittelwagen verbindet. Durch das Glasfaserkabel wird gewährleistet, dass jedes Kommando präzise und gleichzeitig an den beiden Triebköpfen ankommt und die erforderlichen Fahr- und Bremsimpulse auslöst. Wird das Glasfaserkabel während der Fahrt getrennt, leiten beide Triebköpfe sofort eine Vollbremsung (Zwangsbremsung) ein.
Vier fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von jeweils 1250 kW sorgen für den Antrieb. Jeder Triebkopf muss seinen eigenen Stromabnehmer benutzen, da die 15 kV-Hochspannungsleitung vom ICE-V nicht übernommen wurde. Unter der hochklappbaren Bugklappe verbirgt sich die Scharfenberg-Kupplung, um den ICE im Notfall abschleppen zu können. Für Doppeltraktionen, bei denen zwei ICE-Züge zusammengekoppelt fahren können, ist sie nicht geeignet. Erst mit den ICE - Zügen der zweiten Generation (Baureihe 402) sind Doppeltraktionen möglich.
Alle ICE-Triebköpfe verfügen über zwei voneinander unabhängige Bremssysteme. Soweit wie möglich wird die elektrische Nutzbremse mit Energierückgewinnung und Einspeisung in die Fahrleitung eingesetzt. Nur bei zusätzlichem Bremskraftbedarf sowie beim Anhalten des Zuges wird auf die mechanische Bremse zurückgegriffen. Beim ICE ist dies eine pneumatische Scheibenbremse mit zwei Bremsscheiben je Radsatz. Die Wagen besitzen eine Scheibenbremsanlage und eine Magnetschienenbremse. Auf eine Wirbelstrombremse, wie sie beim ICE-V zum Einsatz kam, wurde wegen Problemen verzichtet.
Inneneinrichtung
Die Mittelwagen sind genauso hoch wie die Triebköpfe. Einzig und allein der "Buckelspeisewagen" ragt mit einem Höhenunterschied von 45,5 cm über die Silhouette des Zuges hinaus. Das dunkle Fensterband mit bündig eingeklebten Fenstern aus Panzerglas wirkt auf den weißen Wagen modern und hebt sich von den anderen Zuggattungen wie IC und IR ab. Jeder Mittelwagen liegt vollständig auf zwei Drehgestellen auf. Die Stahlfederung mit Schraubenfedern trägt leider nicht zu einer optimalen Laufruhe bei. Angesichts der Vibrationen und dem damit verbundenen Lärmpegel im Wageninneren - vor allem im Bordrestaurant - rüstete die DB von Vollrädern (Monobloc) auf gummigefederte Räder um. Durch diese Maßnahme senkte sich der Lärmpegel spürbar und die Vibrationen nahmen ab. Allerdings trug dieser Radtyp zu einem verheerenden Unfall im Juni 1998 bei, so dass wieder wie zu Beginn auf Vollräder zurückgerüstet wurde.
Es gibt 4 verschiedene Mittelwagen. In einem Zugverband von 12 Mittelwagen fahren 3 Erstklasswagen, 1 Servicewagen, 1 Bordrestaurant und 7 Zweitklasswagen. Die schweren Sitze im ICE 1 bieten den Fahrgästen einigen Komfort. Jeder Sitz verfügt über eigene Armlehnen, die Rückenlehne lässt sich neigen und die Sitzfläche stufenlos verstellen. Audiomodule in einem der beiden Armlehnen ermöglichen den Empfang von 3 Rundfunksendern und 3 Bordprogrammen. Dazu ist lediglich ein Kopfhörer mit einem 3,5 mm Klinkenstecker notwendig, der von Zuhause mitgebracht oder im Zug günstig erworben werden kann. In je einem Erstklass- und Zweitklasswagen sind Bildschirme in den Rückenlehnen eingelassen, mit denen man auf 2 Kanälen Videofilme ansehen kann. Der Ton kommt aus den Audiomodulen in den Armlehnen (Kanal 7 und
.Jeder Erst- und Zweitklasswagen besteht zur einen Hälfte aus Abteilen, in der anderen Hälfte herrscht Großraumambiente vor. Jeder Wagen verfügt über eine Garderobe und einem WC, jeder zweite über Schließfächer für Handtaschen. Alle Wagen sind mit Teppich ausgelegt. Die Wagenübergänge sind breit, die Glastüren öffnen sich per Lichtschranke automatisch. Neben den Eingangstüren bieten Informationsdisplays Informationen zum Zug, nächstem Halt und aktueller Geschwindigkeit.
Besonders luxuriös kann man in der 1. Klasse reisen. Eine 2 + 1 Bestuhlung (2. Klasse: 2+2) ist trotz der üppigen Wagenbreite eine Selbstverständlichkeit. Selbst die Armlehnen sind mit Stoff bezogen. Goldfarben herrschen bei allen metallischen Gegenständen vor und bieten einen optischen Kontrast zu den verchromten Gegenständen in der zweiten Wagenklasse. Spezielle Knöpfe ermöglichen den Ruf des Zugbegleiters für den "Am-Platz-Service".
Im Servicewagen steht ein Konferenzabteil für 4 Personen mit Faxgerät, Schreibmaschine, Steckdose für Laptop, etc. zur Verfügung und kann vorbestellt werden. Ebenso befinden sich in diesem Wagen die Schaltzentrale für die Audiomodule, die Funktelefone, die Kommunikationeinrichtungen mit dem Triebfahrzeugführer, usw. Hier bekommt man Telefonkarten. Es schließen sich noch ein Behinderten-WC und eine Telefonzelle an.
Das Bordrestaurant im ICE 1 bietet ein ganz besonderes Flair. Wie ein Blick in den Restaurant- und in den Bordtreffbereich ahnen lässt, haben sich die Kontrukteure viel Mühe gegeben, einen gediegenen, luxuriösen Ort zu schaffen, wo auch das Auge mitessen kann. Der Restaurantteil bietet 24 Sitzplätze, das Bistro ein Stehimbiss und 16 Sitzplätze. Neben Speisen und Getränken können auch Tageszeitungen gekauft werden.
Zukunftsperspektive
Der ICE 1 ist für ein Hochgeschwindigkeitszug sehr schwer. Um den Verschleiß von Rad und Schiene zu reduzieren, musste, wo es ging, an Gewicht gespart werden. Man brauchte nicht lange zu suchen: die Sitze mussten ohne Komfortverlust abgespeckt werden. Auch die Tische im Bordrestaurant der ersten Generation bestehen aus echtem Marmor. Hier, wo es auf Leichtigkeit ankommt, sind sie völlig fehl am Platz. Beim neuen ICE 2 wurden all diese Mängel beseitigt und der Komfort weiter verbessert. Durch das ICE-Unglück von Eschede, bei dem 101 Menschen ums Leben kamen, sind nun nur noch 59 statt 60 ICE 1-Züge im Einsatz. Der komplette verunglückte ICE-Zug wurde letztendlich verschrottet.
Vergleich zum TGV und Eurostar
Ein ICE 1-Zug ist mit 50 Millionen DM pro Zug fast dreimal so teuer wie ein TGV-Atlantique-Zug. Das ist vor allem auf die komplexe Elektronik, wie das Überwachungs- und Diagnosesystem, zurückzuführen. In Frankreich stehen etliche Züge in den Bahnhöfen und Wartungshallen. Die ICE - Züge dagegen bleiben nur eine Stunde im ICE - Werk und kommen dann gleich wieder zum Einsatz. Der TGV besitzt Jakobsdrehgestelle. Dabei stützen sich jeweils zwei Wagenenden auf ein Drehgestell. Vorteile: eine bessere Aerodynamik, da es weniger Drehgestelle gibt und beim Entgleisen knickt der Zug am Wagenübergang nicht so leicht. Nachteile: der Wagenübergang ist sehr eng und damit die Achslast den zulässigen Grenzwert von 17 Tonnen nicht überschreitet, sind die TGV-Mittelwagen kürzer als beim ICE. Der TGV konnte schon ab dem TGV-PSE in Doppeltraktion fahren, um in Stoßzeiten genügend Sitzplätze anbieten zu können, was in Deutschland erst ab dem ICE 2 möglich ist. Die ICE 1-Züge sind - vor allem in der 2. Klasse deutlich komfortabler als in den engen TGV-Zügen. Im TGV gibt es kein Fernseher und kein Audioprogramm. Der Sitzabstand ist im ICE unübertroffen groß. Das ICE-Restaurant hat ein schöneres Ambiente als im TGV. Beim Eurostar werden die Räder mit Sensoren während der Fahrt auf Materialfehler untersucht. Beim ICE gibt es nur an den Strecken Sensoren, die heißgelaufene und fehlende Räder erkennen. Im ICE - Werk gibt es eine Ultraschall - Diagnoseeinrichtung, die von innen her entstehende Risse im Rad erkennt.
TECHNISCHE DATEN:
Zug-/ Baureihenbezeichnung: ICE 1 / 401 (Einsystem)
Hersteller: AEG, ABB, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, Thyssen-Henschel
Herstellungskosten pro Zug: 50 Millionen DM
Anzahl der Züge: 59 Züge
Anzahl der Wagen: 2 TK, 12 (max. 14) Mittelwagen
Sitzplätze 1./2.Klasse/Restaurant: 144 / 501 / 40
Baujahr: 1989-92
Spurweite: 1435 mm
Stromsystem(e): 15 kV / 16 2/3 Hz
Zugleitsystem(e): AFB, Indusi, LZB (Deutschland)
Maximal erreichte Geschwindigkeit: 310 km/h
Technisch zugel. Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Höchstgeschwindigkeit im regulären Betrieb: 280 km/h (250 km/h in Tunneln)
Bremssysteme TK: elektr. Nutzbremse
Scheibenbremse
Bremssysteme Wagen: Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
Beschleunigung: k.A.
Anfahrzugkraft: 2 x 200 kN
Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: 56 / 8
Anzahl / Art der Motoren: 8 Drehstrom-Asynchron
Motorenleistung max. / dauer: 2 x 4800 kW / 2 x 3400 kW
Jakobsdrehgestelle: Nein
Neigetechnik: Nein
Traktionsfähig: Nein
Radtyp / Radsatzanordnung: Monobloc / Bo'Bo'
Wagenfederung: Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe Triebkopf: 20.560 / 3.070 / 3.840 mm
Länge / Breite / Höhe Wagen: 26.400 / 3.020 / 3.840 mm
Gewicht TK: 78 t
Achslast: 19,5 t
Leergewicht Zug: 795 t
Länge des Zuges insgesamt: 358 m
4. ICE - 2 - Baureihe 402
Entwicklung
Die ICE-Züge der ersten Generation fuhren anfangs hauptsächlich auf den Nord-Süd-Hauptstrecken. Nur vereinzelt waren die ICE 1-Züge auch nach Berlin, Köln, in die Schweiz und nach Österreich unterwegs. Wichtige Ost-West-Routen wurden bis 1997 noch mit IC-Zügen befahren. Doch auch hier sollten ICE-Züge für kürzere Fahrzeiten sorgen. Neben den bisherigen 60 (59) ICE 1 - Zügen bestellte die DB am 17. August 1993 vierundvierzig ICEs der zweiten Generation.
Tests
Ein ICE 2 - Zug ist ein Halbzug. Auf stark frequentierten Streckenabschnitten können zwei Züge zusammengekoppelt werden und in Doppeltraktion fahren. Allerdings zeichneten sich Probleme mit den Stromabnehmern ab, wenn Flügelzüge gebildet werden. Unter Umständen sind die Stromabnehmer dann so eng zusammen, dass bei hohen Geschwindigkeiten der führende Stromabnehmer die Oberleitung zum Schwingen bringt und der nachfolgende Pantograph den guten Kontakt zum Fahrdraht verliert. Deswegen fanden umfangreiche Testfahrten statt, um das Zusammenspiel von Pantograph und Oberleitung zu optimieren. Testgebiet war die Strecke Göttingen-Hannover, da dort die Oberleitung für Geschwindigkeiten von 400 km/h ausgelegt ist. Auch die Bugklappen mussten vorher auf Festigkeit überprüft werden, damit sie im geöffneten Zustand bei Schnellfahrten nicht abreißen. Dafür montierte man ein Venturi-Rohr an einen ICE 1, mit dem Luftwiderstandsmessungen bei Schnellfahrten in und außerhalb von Tunneln durchgeführt wurden. Die DB konnte aber auch von dem Erfahrungsschatz der TGV-Ingenieure profitieren, denn seit mehr als 18 Jahren fahren einige TGV-PSE-Garnituren in Doppeltraktion.
Nach dem ICE-Unglück in der Nähe von Eschede rüstete die DB Ende 2000 einen Mittelwagen eines ICE 2 mit einem Frühwarnsystem aus, das beginnende Schädigungen an Drehgestellen und Rädern erkennen soll. 40 Sensoren sind an jedem der beiden Drehgestelle angebracht, die aus dem Schwingungsverhalten des Fahrgestells Rückschlüsse auf entstehende Risse oder anderen Verschleißerscheinungen ziehen lassen. Erschwert wurden die Tests durch den unterschiedlichen Gleisoberbau an Alt- und Neubaustrecken. Nach ungefähr 700.000 Kilometer Messfahrten wurde im April 2001 ein ganzer Halbzug mit nur noch 8 notwendigen Sensoren pro Drehgestell ausgerüstet. Informationen über den Zustand der Fahrwerke stehen dem Zugfahrer und den jeweiligen Betriebswerken jederzeit zur Verfügung. Damit verfügt der ICE als zweiter Zug Europas nach dem Eurostar über eine mobile Radsatz-Diagnoseeinheit.
Des weiteren arbeiten die DB AG und die East Japan Railway Company an einem Hochleistungsdrehgestell von Bombardier-Talbot. Es ist wesentlich leichter als bisherige Drehgestelle für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber genauso gute Laufeigenschaften aufweisen. Nachdem das deutsche Drehgestell vor ein paar Jahren in einem Shinkansenzug der Baureihe E 2 Testfahrten bis 320 km/h erfolgreich überstanden hat, wurde es vor kurzem in einem ICE 2 Mittelwagen eingebaut. Im Laufe diesen Jahres (2001) soll es bei Geschwindigkeiten von bis zu 385 km/h erprobt werden.
Windempfindlichkeit
Da der ICE 2 ein Halbzug ist, kommt es zu einem bisher unerforschten Problem. Wenn der Zug mit Steuerwagen voraus fährt, ist das Entgleisungsrisiko höher als bei vorausfahrendem Triebkopf. Dem Steuerwagen fehlen die Motoren und Stromrichter, was ihn leichter als ein Triebkopf macht. Bläst der Seitenwind auf offener Strecke sehr stark, droht bei hohen Geschwindigkeiten ein Anheben und Entgleisen des Steuerwagens. In Großbritannien löste man das Problem, indem der Steuerwagen des IC 225 (mit der Baureihe 91 "Electra" als Triebkopf) künstlich schwerer gemacht wurde und gleich viel wiegt wie der Triebkopf. In Deutschland begegnete man dem Problem mit Erdwällen und Schutzwänden entlang der Strecke. Weiterhin sind an bekannten, kritischen Stellen Windmessgeräte aufgestellt. Ist der Seitenwind zu hoch, beeinflusst das Windmessgerät direkt die Linienzugbeeinflussung. Dem Fahrer wird dadurch mitgeteilt, dass die Maximalgeschwindigkeit von 250 bzw. 280 km/h in jenem Streckenabschnitt auf 200 km/h gedrosselt werden muss. Bei Fahrten mit Triebkopf voraus oder bei Doppeltraktion mit Triebkopf voraus, gilt diese Einschränkung nicht.
Einsatz
Am 1. Juni 1997 nahmen die ersten 11 Züge den Plandienst auf der Strecke Köln - Hannover - Berlin auf. Die Höchstgeschwindigkeit lag zuerst bei 250 km/h. Erst später durfte außerhalb von Tunneln bis 280 km/h beschleunigt werden. Zu Beginn des ICE 2 - Einsatzes standen weder Speise- noch Steuerwagen zur Verfügung, weswegen als Notlösung Langzüge (Triebkopf - 12 Mittelwagen - Triebkopf) gebildet wurden. Bis zur Fertigstellung der Steuerwagen dauerte es noch ein knappes Jahr. Verkehrten die ICE 2 zu Beginn ihrer Karriere nur auf Ost-West-Strecken, sind die Halbzüge mittlerweile auf den meisten ICE-Linien zu finden, ausgenommen Österreich und Schweiz. Im Plandienst besteht ein ICE-2-Zug aus einem Triebkopf, zwei Mittelwagen der 1. Klasse, einem Servicewagen, drei Mittelwagen der 2. Klasse und einem antriebslosen Steuerwagen.
Wie schon erwähnt, können zwei ICE 2 - Halbzüge durch eine Scharfenberg-Kupplung unter der Fronthaube in kürzester Zeit zusammengekoppelt werden. Auf weniger befahrenen Strecken werden die beiden Züge wieder auseinandergekoppelt und fahren bis zum jeweiligen Endbahnhof wieder als Halbzug. Das macht den ICE 2 wirtschaftlich, weil sich das Sitzplatzangebot nach dem Fahrgastaufkommen richten kann. Dreiertraktionen sind softwarebedingt nicht möglich. Das beherrscht lediglich der ICE-TD.
Technik
Die Triebköpfe entsprechen weitgehend denen des ICE 1. Doch es gibt ein paar Unterschiede. Im Triebkopf wurde im Vergleich zum ICE 1 ein neuer und leistungsfähigerer Rechner installiert, um die Antriebssteuerung sowie den Gleit- und Schleuderschutz zu verbessern. Für den Einsatz in Doppeltraktion musste die Zugsteuerung entsprechend erweitert werden. Die Daten werden auf zwei Bildschirmen angezeigt. Der eine Bildschirm zeigt die Daten von Triebkopf 1 und der andere Bildschirm die des Steuerwagens am anderen Ende des Zuges. Wichtige Daten wie Geschwindigkeit, Anfahrzugkraft, die Linienzugbeeinflussung (Signalsystem), Oberleitungsspannung und Stromstärke, Türverriegelung, etc., werden wie beim Vorgänger sowohl analog als auch über die Bildschirme angezeigt. Die beiden rund 200 m auseinander liegenden Zugenden sind wie beim ICE 1 durch ein Glasfaserkabel miteinander verbunden.
Vier fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von jeweils 1250 kW sorgen für den Antrieb des Zuges. Anders als geplant, besitzt nur der Triebkopf, aber nicht der Steuerwagen einen Stromabnehmer. Alle ICE-Triebköpfe verfügen über zwei voneinander unabhängige Bremssysteme. Soweit wie möglich wird die elektrische Nutzbremse mit Energierückgewinnung und Einspeisung in die Fahrleitung eingesetzt. Nur bei zusätzlichem Bremskraftbedarf sowie beim Anhalten des Zuges wird auf die mechanische Bremse zurückgegriffen. Beim ICE 2 ist dies eine pneumatische Scheibenbremse mit zwei Bremsscheiben je Radsatz. Die Wagen weisen eine Scheibenbremsanlage und eine Magnetschienenbremse auf. Eine Wirbelstrombremse, wie sie beim ICE-V zum Einsatz kam, sucht man auch beim ICE 2 vergebens.
Um zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu verbinden, verbirgt sich hinter den Bugklappen eine Scharfenberg-Kupplung. Anfangs kam es beim Kupplungsvorgang zu Problemen. Zum einen mussten die Glasfaserkabelenden stets trocken und sauber sein, zum anderen war die Bedienung für den Triebfahrzeugführer recht komliziert. Siemens Verkehrstechnik verbesserte daraufhin die Software und die umständliche Bedienung wurde vereinfacht.
Um die Laufruhe im Vergleich zum ICE 1 zu erhöhen, sind die Drehgestelle mit einer Luftfederung ausgerüstet. Daher konnten wartungsarme, bewährte Vollräder (Monobloc) eingesetzt werden. Neben den Außentüren jedes Wagens sind elektronische, rote Displays angebracht, die über den aktuellen Zuglauf und Zugnummer informieren. Einsteigende Passagiere brauchen keinen Zweifel mehr hegen, dass sie in den falschen Zug einsteigen.
Inneneinrichtung
Das äußere Design weicht kaum von dem des ICE 1 ab. Lediglich das Bordrestaurant erfuhr aus aerodynamischen Gründen eine Dachhöhenänderung und ist nun gleich hoch wie die übrigen Wagen des Zuges. Geschmälert wird das Ambiente im Speisewagen jedoch kaum. Die Sitzplatzreservierungen sind nicht mehr auf Papier gedruckt über den Sitzplätzen angebracht, sondern elektronischen Displays gewichen.
Die Sitze sind im Vergleich zu denen im ICE 1 um 50% leichter und wiegen nur noch 25 Kilogramm. Jeder Sitz in der ersten Klasse hat seine eigenen Armlehnen. In beiden Wagenklassen lässt sich die Rückenlehne stufenlos verstellen. Wie schon im ICE 1 kann man an jedem Sitzplatz drei Rundfunksender und drei Bordprogramme empfangen. In einem Wagen der ersten Klasse sind Bildschirme in den Rückenlehnen installiert (nur bei Reihenbestuhlung), mit denen man zwischen 2 Videokanälen wählen kann. Der Ton kommt aus den Audiomodulen in den Armlehnen (Kanal 7 und
. Steckdosen in allen Wagen ermöglichen den Netzbetrieb von Laptops.Im Gegensatz zum ICE der ersten Generation wurde auf Abteile verzichtet, weil sie bei den Reisenden nicht so beliebt waren. Dafür bestimmen Sitzplätze in Reihe und Vis-à-Vis das Bild. Höhenverstellbare Fußstützen sowie (Klapp-) tische runden das Komfortangebot ab. Am Ende jedes Wagens befinden sich ein WC, sowie Schließfächer zur Handgepächaufbewahrung. In der Mitte jedes Wagens ist eine Garderobe vorhanden. Der Fußboden ist mit Teppich ausgelegt. Neben den Türen und im Wageninneren gibt es Informationsdisplays mit Daten zum Zuglauf, nächsten Halt, aktueller Geschwindigkeit, Fahrtziel, usw. In der ersten Klasse stehen 3 Sitze quer zur Fahrtrichtung, insgesamt 53 bzw. 54 Sitzplätze pro Wagen. Ein Wagen der zweiten Klasse bietet 74 Fahrgästen einen Sitzplatz bei 2+2 Bestuhlung. Fahrgäste der ersten Klasse können per Knopfdruck den Zugbegleiter rufen lassen und den "Am-Platz-Service" in Anspruch nehmen.
Der Servicewagen beinhaltet eine Schaltzentrale für die Audio- und Videoausstrahlung und ist mit Funktelefonen ausgestattet. Die Schaltzentrale bietet dem Zugchef die Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Das Restaurant stellt 24 Sitzplätze zur Verfügung, wogegen man sich im Bistro mit Stehplätzen begnügen muss.
Zukunftsperspektive
Trotz des Erfolges mit dem ICE 2 kam eine Nachbestellung nicht in Frage, da die künftige Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt - Köln große Steigungen von 4 % aufweisen wird, die die bisherigen ICE-Generationen (1+2) nur mühsam bewältigen könnten. Trotz der vielen Verbesserungen gegenüber dem ICE 1 ist ein Zug nie perfekt. Beim Nachfolgemodell ICE 3 flossen weitere Verbesserungen im Bereich Technik und Komfort ein.
Vergleich zum ICE 1
Unterschiede:
Luftfederung statt Stahlfederung
1 Triebkopf statt 2 Triebköpfe
Reservierungsanzeige mit Dispays anstatt auf Papier
rote Digitalanzeigen an Einstiegstüren (Zugnummer, Unterwegsbahnhöfe)
vom Sitzplatz aus zu sehende Displays (u.a. aktuelle Geschwindigkeit)
Bordrestaurant niedriger als beim ICE 1
keine Abteile mehr, nur noch Großraumaufteilung
Mittelwagen durch leichte Sitze / Tische / Drehgestelle um 5 Tonnen leichter
Bessere Beschleunigung und weniger Energieverbrauch
Traktionsfähig
Gleich:
äußere Abmessungen und Kopfform sind gleich
Motorenleistung von 4800 kW
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
TECHNISCHE DATEN:
Zug-/ Baureihenbezeichnung: ICE 2 / 402 (Einsystem)
Hersteller: Siemens, AEG, DWA
Herstellungskosten pro Zug: 35,6 Millionen DM (18,2 Mio Euro)
Anzahl der Züge: 44 Züge
Anzahl der Wagen: 1 TK, 6 Mittel-, 1 Steuerwagen
Sitzplätze 1./2.Klasse/Restaurant: 108 / 296 / 24
Baujahr: 1995-97
Spurweite: 1435 mm
Stromsystem(e): 15 kV / 16 2/3 Hz
Zugleitsystem(e): Indusi, LZB, SiFa (Deutschland)
Maximal erreichte Geschwindigkeit: 310 km/h
Technisch zugel. Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 260 km/h / 280 km/h in Traktion
250 km/h in Tunneln
Bremssysteme TK: elektr. Nutzbremse
Scheibenbremse
Bremssysteme Wagen: Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
Beschleunigung: k.A.
Anfahrzugkraft: 1 x 200 kN
Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: 28 / 4
Anzahl / Art der Motoren: 4 Drehstrom-Asynchron
Motorenleistung max. / dauer: 1 x 4800 kW / k.A.
Jakobsdrehgestelle: Nein
Neigetechnik: Nein
Traktionsfähig: Ja
Radtyp / Radsatzanordnung: Monobloc / Bo'Bo'
Wagenfederung: Luftfederung
Länge / Breite / Höhe Triebkopf: 20.510 / 3.070 / 3.840 mm
Länge / Breite / Höhe Wagen: 26.400 / 3.020 / 3.840 mm
Gewicht TK: 78 t
Achslast: 19,5 t
Leergewicht Zug: 364 t
Länge des Zuges insgesamt: 205,4 m
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