Rakete mit Gleisanschluss!!!

[stefan-h.]

Hab ich grad gefunden:

Deutsche Ingenieure arbeiten an einem Superzug. Er fegt mit über 400 Stundenkilometer über die Gleise und könnte Flugzeugen Konkurrenz machen. Noch ist dieser Next Generation Train NGT Zukunftsmusik. Dafür, dass es den NGT noch gar nicht gibt, ist er schon erstaunlich konkret.

Früher, beim Quartettspielen, ging es immer um Superlativen: Schneller, größer, stärker mussten sie sein, die Autos, Motorräder und Lokomotiven. Der Zug, um den es hier geht, steht noch auf keiner Spielkarte. Er existiert nur in den Köpfen von Ingenieuren. Er rattert und rast nur im PC. Wäre er heute schon im Quartett, dann würde er alle anderen stechen. Denn der Zug der Zukunft ist eine Rakete mit Gleisanschluss.

„Next Generation Train” ist der Name des Projekts, abgekürzt NGT. Daran arbeiten das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und Bombardier Transportation, einer der Großen unter den Eisenbahnherstellern. Die „nächste Generation” heißt so ungefähr im Jahr 2025 oder 2030. Das ist zu weit entfernt, um heute schon irgendeine glaubwürdige Kostenrechnung aufzumachen. Der NGT wird teuer, das ist klar. Er braucht auch eigene Hochgeschwindigkeitsstrecken, um seine Stärken auszuspielen. Aber er hat was zu bieten: „Dieser Zug muss und kann eine Alternative zum Flugzeug sein”, sagt Joachim Winter, der Projektleiter des DLR. Außerdem dürften sich einige Neuerungen, die mit dem NGT einhergehen, schon früher als anno 2030 im Regionalverkehr wiederfinden.

Schneller als der ICE

Dafür, dass es den NGT noch gar nicht gibt, ist er schon erstaunlich konkret. Er wird in seinen Doppelstockwagen fast doppelt so viele Passagiere befördern können wie der heutige Top-Zug der Deutschen Bahn, der ICE 3. In der engsten Bestuhlung sind das 795 Fahrgäste. Der einstöckige ICE 3 schafft 450.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 440 km/h, im regulären Betrieb läuft das auf 400 km/h hinaus. Zum Vergleich: Der ICE verkehrt zwischen Köln und Frankfurt „nur” mit Tempo 300.

Hochgerechnet auf jeden Sitzplatz verbraucht der NGT etwa 50 Prozent weniger Energie als ein aktueller Hochgeschwindigkeitszug. Er ist leicht, weil seine Hülle nicht aus Alu und Stahl, sondern aus Kunststoff besteht. Wenn der Lokführer aus voller Fahrt bremst, steht der NGT nach acht Kilometern. „Wir müssen über eine Anschnallpflicht für die Passagiere nachdenken”, so Winter.

Diese Bahn berührt die Grenzen der Physik

Auf welchen Strecken der NGT verkehren dürfte, ist Zukunftsmusik. Projekte dieser Größenordnung werden ohnehin noch früh genug zum Politikum. Werden die Bürger dieses neue Verkehrsmittel akzeptieren? Werden sie es fleißig nutzen? Werden sie es bezahlen wollen? Die Frage nach dem Sinn des Projektes glauben die Forscher indes heute schon beantworten zu können. Joachim Winter: „Auf Distanzen zwischen 150 und 650 Kilometern lohnt sich der Betrieb. Denn auf solchen Strecken bringt der NGT Menschen schneller und komfortabler ans Ziel als Autos oder Flugzeuge.”

Sigfried Loose gehört zu denen, die die Signale für den NGT nach und nach auf grün stellen. Der Aerodynamik-Experte stellt im Zentrum für Luft- und Raumfahrt Modelle des Zukunftszuges in den Windkanal. Er weiß: Diese Bahn berührt die Grenzen, die uns die Physik setzt. Würde man einen ICE 3 auf 440 km/h beschleunigen, dann wäre der Effekt fürchterlich. Er würde abheben oder aus der Kurve fliegen. „Auftrieb und Fliehkräfte wären zu groß”, erklärt Loose.

Also greift das DLR auf Erfahrungen aus dem Flugzeugbau zurück. „Der NGT könnte vorne einen Flugzeugflügel, eine Art Spoiler bekommen, der ihn auf den Gleisen hält.”
http://www.derwesten.de/nachrichten/pan ... 65101.html

[Lastabwurf]

Hochgerechnet auf jeden Sitzplatz verbraucht der NGT etwa 50 Prozent weniger Energie als ein aktueller Hochgeschwindigkeitszug.

All solche Dinge haben uns die Ingenieure schon beim Transrapid einreden wollen, um die Projekte mit Steuergelder finanzieren zu können.

[Mehdornsbaggerfahrer No.1]

Moin,
ein Vorschlag für den ICX von der Industrie.

MFG
Thomas

[bielieboy]

Wenn deutschland hätte schnellere Züge in den Regionen 400+ haben wollen, dann hätte deutschland auf die Technik vom Transrapid setzen sollen - neue Trassen werden dafür ohnehin benötigt...

Das Rad/Schiene-System ist doch nüchtern betrachtet schon fast 220Jahre alt und damit rein von der Technologie überaltert. Meines erachtens nach, sind beim Schienensystem die Grenzen des sinnvoll machbaren erreicht, denn auch Metallräder haben ihre Belastungsgrenzen.

Für mich sind derartige Prestigprojekte Quark, weil einfach die Ausgangsbasis nicht mehr up-to-date ist. 2030 lachen die Chinesen über die 400km/h-Marke im Zugverkehr, weil sie mit der von uns entwickelten Technik (Transrapid) bereits bei 600km/h sind...

Grüße,


Marco
btw.: Wer glaubt das das System Schine/Rad unendlich belastbar ist, hier ein kleines Bsp. vom Bugatti Veyron: Fährt man den Bugatti Veyron mit Höchstgeschwindigkeit (407km/h), so halten die Räder ca. 14Minuten bis sie sich in alle Bestandteile auflösen. (keine Sorge, der Tank (100L) hält nur 12Minuten )

[Nordexpress]

Hallo,

Nun, zunächst glaubt man ja den Überschrift nicht - ein Raketenartikel gehört am ersten April

Nun versteht man unter Gleisanschluss ja auch nicht eben eine Raketenlandebahn! Sondern vielmehr ein Werksanschluss.

Aber die Franzosen waren doch in 2007 schon bei 574 Kmh auf der LGV Est mit einem SonderTGV unterswegs, dem nicht vom Boden abhieb. Ob deutsche Radlenker dafür verwendet werden könnte

Betreff die Chinesen ist es ja einfacher eine neue Trasse zu legen, wenn man quer durch eine unbesiedelte Wüste verlegen kann, und/oder in einer Gesellschaft lebt, wo man eine halbe oder eine ganze Million Menschen einfach umziehen machen, wenn neue Infrastruktur erstellt werden müssen. Aber in Europa sind fast alle Infrastrukturprojekte dort gebaut worden, wo man noch keine eigentliche Siedlung entfernen musste, nur hier und dort ein Paar alte Häuser.

Der Transrapid braucht eine total neue Fahrbahn, die nicht eben billig ist. Der ganz grosse Vorteil des traditionellen Rad-Schiene Systems ist ja eben, dass die Fernzüge bis in die Stadtzentren fahren können, sowie dieselbe Infrastruktur nützen können wie der Regioverkehr.

Es geht also nicht um eine Rakete sondern darum, dass die deutsche Forscher gerne unter Verwendung neuen Kompositmaterialien die französische Geschwindigkeiten erreichen möchten. Bräuchte eigentlich nicht 15-20 Jahre dauern. Die (mehrmals verspätete) Boeing 787 wird ja von neuen Kompositen gesammelt.

Weiss dazu jemand welche deutsche ICE Trassen, die für mehr als 300 Kmh schon ausgelegt sind?