Hallo,
das ist ja eine Antwort wie aus dem Lehrbuch! Wunderbar! Nun ja mit den Achsenlasten bei Loks war ich halt daneben.
Aber soweit ich weis ist der PIC mit einem Computergesteuerten Bremsystem ausgestattet. Ich glaube die mal in einer Fachzeitschrift gelesen zu haben.
Sebastian
Schwerster Zug der Bahn fährt in Hamburg ....
Videos rund um Car System und Funktionsmodellbau: https://www.plastikschnitzer.de
Hallo,
@Sebastian:
Die Wagen des PIC haben eine sogenannter ep-Bremse (elektropneumatische Bremse). Dabei werden die Steuerventile der Wagen zusätzlich über ein elektrisches Signal angesteuert.
@Flo K (der erste):
Den PIC hatte ich absichtlich nicht mit angesprochen, da Sebastian ihn extra ausgenommen hatte. Außerdem gab es das Thema PIC schon hier im Forum.
Nur noch so viel zum PCI, der darf signalgeführt 140 km/h und LZB-geführt 160km/h fahren, wenn die oben genannte ep-Bremse in Betrieb ist. Soweit mir bekannt ist, dürfte der PIC z. Z. der einzige Güterzug der DB sein, der schneller als 120 km/h fährt.
Bei den Bremsstellungen unterscheidet man zwischen G für Güterzug, P für Personenzug und R für rapid. Der Unterschied zwischen G und P ist nur der, dass bei G die Bremszylinder langsamer mit Luft gefüllt und entleert werden als bei P. Bei R erreicht man, bei gleichem Füll- und Lösezeiten wie bei P, eine höhere Bremskraft.
@N-Jörn:
Schöner Link, damit kann ich mir ersparen, zu erklären, was eine LZB ist.
Wenn ich aber richtig gelesen habe, so ist dort ein kleiner Fehler. Die Steuerstelle (LZB-Rechner im Stellwerk) kann jeden LZB-geführten Zug nicht nur auf 100 Meter, sondern auf wenige Meter genau orten. Die Kreuzung der beiden Linienleiter alle 100 Meter dienen nur der "Grobortung".
Manfred
@Sebastian:
Die Wagen des PIC haben eine sogenannter ep-Bremse (elektropneumatische Bremse). Dabei werden die Steuerventile der Wagen zusätzlich über ein elektrisches Signal angesteuert.
@Flo K (der erste):
Den PIC hatte ich absichtlich nicht mit angesprochen, da Sebastian ihn extra ausgenommen hatte. Außerdem gab es das Thema PIC schon hier im Forum.
Nur noch so viel zum PCI, der darf signalgeführt 140 km/h und LZB-geführt 160km/h fahren, wenn die oben genannte ep-Bremse in Betrieb ist. Soweit mir bekannt ist, dürfte der PIC z. Z. der einzige Güterzug der DB sein, der schneller als 120 km/h fährt.
Bei den Bremsstellungen unterscheidet man zwischen G für Güterzug, P für Personenzug und R für rapid. Der Unterschied zwischen G und P ist nur der, dass bei G die Bremszylinder langsamer mit Luft gefüllt und entleert werden als bei P. Bei R erreicht man, bei gleichem Füll- und Lösezeiten wie bei P, eine höhere Bremskraft.
@N-Jörn:
Schöner Link, damit kann ich mir ersparen, zu erklären, was eine LZB ist.
Wenn ich aber richtig gelesen habe, so ist dort ein kleiner Fehler. Die Steuerstelle (LZB-Rechner im Stellwerk) kann jeden LZB-geführten Zug nicht nur auf 100 Meter, sondern auf wenige Meter genau orten. Die Kreuzung der beiden Linienleiter alle 100 Meter dienen nur der "Grobortung".
Manfred
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Flo K (der erste)
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Manfred, Du bist spitze!
Ich habe gestern noch auf eigene Faust versucht rauszufinden, was es mit den Bremsstellungen auf sich hat, aber die Infos waren alle viel zu spezifisch, als das ich hätte das prinzip erkennen können!
Dein Beitrag hat soeben alle Fragen geklärt.
Daß der PIC eigentlich von Sebastian ausgenommen war, hatte ich natürlich auch gesehen, habe mich aber dann nach der Lektüre des LZB-Links von Jörn gefragt, wie das wohl bei dem zweifelsfrei schnelleren PIC geregelt wird!
Jedenfalls vielen Dank für die Infos und die viele Mühe, die Du Dir mit uns unwissenden Modellbahnern gibst!
Prädikat: *besonders wertvoller Forumane*
- Danke -
Flo
Ich habe gestern noch auf eigene Faust versucht rauszufinden, was es mit den Bremsstellungen auf sich hat, aber die Infos waren alle viel zu spezifisch, als das ich hätte das prinzip erkennen können!
Dein Beitrag hat soeben alle Fragen geklärt.
Daß der PIC eigentlich von Sebastian ausgenommen war, hatte ich natürlich auch gesehen, habe mich aber dann nach der Lektüre des LZB-Links von Jörn gefragt, wie das wohl bei dem zweifelsfrei schnelleren PIC geregelt wird!
Jedenfalls vielen Dank für die Infos und die viele Mühe, die Du Dir mit uns unwissenden Modellbahnern gibst!
Prädikat: *besonders wertvoller Forumane*
- Danke -
Flo
Sooo und nun die Preisfrage:
Unser schwerster Güterzug (um den es hier ja eigentlich geht) darf laut Zeitungsberichten beladen 80 fahren. Ist ja klar, er wird ja auch nachgeschoben. Aber zurück 120. Warum denn 120? Gilt die Lok hinten dran denn nicht als nachschiebend oder wird sie zurück nur mitgezogen? Oder hat der Zug eine Ausnahmegenehmigung?
Sebastian
Unser schwerster Güterzug (um den es hier ja eigentlich geht) darf laut Zeitungsberichten beladen 80 fahren. Ist ja klar, er wird ja auch nachgeschoben. Aber zurück 120. Warum denn 120? Gilt die Lok hinten dran denn nicht als nachschiebend oder wird sie zurück nur mitgezogen? Oder hat der Zug eine Ausnahmegenehmigung?
Sebastian
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H0-Holger
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Tjaaaaa, wie wäre es mit folgender Variante: Die Schublok wird in Salzgitter vom Zug getrennt, und die beiden anderen fahren ohne fremde Hilfe wieder zurück? Die freigewordene Lok kann dann ja einen Stahlzug auf den Haken nehmen 
Wobei meine Frage von vor einigen Tagen immer noch offen ist: wieso dürfen diese Wagen leer 120 km/h fahren, obwohl sie laut Gattungszeichen (Faals) maximal 100km/h fahren dürfen?
Wobei meine Frage von vor einigen Tagen immer noch offen ist: wieso dürfen diese Wagen leer 120 km/h fahren, obwohl sie laut Gattungszeichen (Faals) maximal 100km/h fahren dürfen?
Gruß
Holger
Geburtstagskind, MdDC und Forenfossil
Holger
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Also auf meinen HO Wagen steht da 120 drauf bei 0,0t zuladung. Vielleicht ist die Höchstgeschwindigkeit gar nicht unbedingt in der Wagenbezeichnung mit drin? Aber deine Variante geht glaube ich nicht weil die 151er speziell nur für diesen Zug Mittelpufferkupplungen haben (frag mich nicht was das ist aber es hört sich so an als ob das mit der hakenkupplung nicht zusammengeht).
Tja ich glaube der Manfred muss nochmal sein Fachwissen auspacken...
Sebastian
Tja ich glaube der Manfred muss nochmal sein Fachwissen auspacken...
Sebastian
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H0-Holger
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Soweit ich weiß kann man die Automatikkupplung auch mit Schraubenkupplungen kombinieren, zumindest lokseitig, weil die Loks Puffer haben (diese sind bei den Waggons normalerweise nicht dran). Also kann man Waggons mit normalen Zug- und Stoßeinrichtungen auch an die 151er mit Automatikkupplungen hängen.
Zur Geschwindigkeit: im Gattungszeichen ist die Höchstgeschwindigkeit sehr wohl angegeben, nämlich am Ende: s = 100 km/h, ss = 120 km/h.
Vielleicht liegt es daran, daß 120 km/h nur zugelassen sind, wenn der Wagen leer ist?
Zur Geschwindigkeit: im Gattungszeichen ist die Höchstgeschwindigkeit sehr wohl angegeben, nämlich am Ende: s = 100 km/h, ss = 120 km/h.
Vielleicht liegt es daran, daß 120 km/h nur zugelassen sind, wenn der Wagen leer ist?
Gruß
Holger
Geburtstagskind, MdDC und Forenfossil
Holger
Geburtstagskind, MdDC und Forenfossil
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Jens R.
Hallo Zusammen,
seid ihr euch sicher, dass die Waggons keine Seitenpuffer haben? Dann macht das Nachschieben ja gar keinen Sinn, weil die Kraft der nachschiebenden Lok nicht recht auf den Zug übertragen werden kann: ein einzelner Mittelpuffer hat wesentlich weniger Seitenstabilität als zwei sonst übliche Seitenpuffer, zumal die Geometrie einer Mittelpufferkupplung mit ihrer klauenartigen Konstruktion hauptsächlich auf Zug ausgelegt ist.
Der Grund für die Mittelpufferkupplung ist doch eher der, dass durch die massivere Bauart höhere Zuglasten angehängt werden können, wie sie für solch einen schweren Zug nötig sind. (Die Power von zwei 151ern will ja auch am Zug wirken können.) Bei der Schraubenkupplung sind ja gerade die Bügel und die Schraubengewinde die empfindlichsten Bauteile. Da kommt es bei so schweren und langen Züge auch mal zum Kupplungsbruch.
Zum Thema unterschiedliche Geschwindigkeit bei Voll- und Leerfahrt:
Zum einen kann bei der Leerfahrt die Schublok als Lokwagen geführt werden, nicht als Triebfahrzeug, mag bei den Vorschriften einen Unterscheid machen.
Und zum Anderen ist eine evtl. nötige Schnellbremsung mit einem leeren Zug, der mit der vorhandenen Bremsanlage weniger Masse zu verzögern hat, einfach schneller durchgeführt werden. D.h. der Zug braucht weniger Weglänge, um zum Stehen zu kommen, oder anders herum reicht der vorhandene Sicherheitsabstand bei Leerfahrten für höhere Geschwindigkeiten. Glaub ich.
Gruss,
Jens
seid ihr euch sicher, dass die Waggons keine Seitenpuffer haben? Dann macht das Nachschieben ja gar keinen Sinn, weil die Kraft der nachschiebenden Lok nicht recht auf den Zug übertragen werden kann: ein einzelner Mittelpuffer hat wesentlich weniger Seitenstabilität als zwei sonst übliche Seitenpuffer, zumal die Geometrie einer Mittelpufferkupplung mit ihrer klauenartigen Konstruktion hauptsächlich auf Zug ausgelegt ist.
Der Grund für die Mittelpufferkupplung ist doch eher der, dass durch die massivere Bauart höhere Zuglasten angehängt werden können, wie sie für solch einen schweren Zug nötig sind. (Die Power von zwei 151ern will ja auch am Zug wirken können.) Bei der Schraubenkupplung sind ja gerade die Bügel und die Schraubengewinde die empfindlichsten Bauteile. Da kommt es bei so schweren und langen Züge auch mal zum Kupplungsbruch.
Zum Thema unterschiedliche Geschwindigkeit bei Voll- und Leerfahrt:
Zum einen kann bei der Leerfahrt die Schublok als Lokwagen geführt werden, nicht als Triebfahrzeug, mag bei den Vorschriften einen Unterscheid machen.
Und zum Anderen ist eine evtl. nötige Schnellbremsung mit einem leeren Zug, der mit der vorhandenen Bremsanlage weniger Masse zu verzögern hat, einfach schneller durchgeführt werden. D.h. der Zug braucht weniger Weglänge, um zum Stehen zu kommen, oder anders herum reicht der vorhandene Sicherheitsabstand bei Leerfahrten für höhere Geschwindigkeiten. Glaub ich.
Gruss,
Jens
Hallo,
Bei dem, was Ihr hier so alles an Fragen aufgeworfen habt, weiß man gar nicht, wo man anfangen soll.noch Waagen, die unter bestimmten Umständen beladen 120 km/h fahren
Zunächst erst mal, Wagen, die beladen 100 km/h und leer 120 km/h fahren dürfen tragen das Gattungszeichen *s, also ein s. Dann gibt es dürfen, die haben auch nur das eine s.
Wie ist das nun mit der Rückfahrt dieses Zuges? Genau weiß ich das nicht, da ich nicht unmittelbar mit dem Zug zu tun habe. Ich vermute aber, dass der Zug nur mit zwei Loks zurückfährt. Die dritte Lok wird dann eventuell einen anderen Zug befördern.
Wenn eine Lok im Zug mitläuft, ohne Zug- bzw. Schubkraft zu auszuüben, so wird sie wie ein Wagen behandelt.
Die Loks mit Mittelpufferkupplung können auch mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung gekuppelt werden. Dafür gibt es ein Zwischenstück, welches in die Mittelpufferkupplung eingehängt wird. Der Bügel dieses Zwischenstücks wird in den Kupplungshaken des anderen Fahrzeugs eingehängt. Die Seitenpuffer hat man an diesen Loks für diesen Zweck belassen.
In Stef@ns Beitrag kann man im ersten Link auf dem Bild die Mittelpufferkupplung an der 151 gut sehnen, es ist das gelbe Ding zwischen den Puffern.
Die Mittelpufferkupplung ist für die Übertragung von Zug- und Schubkräften gedacht, eigentlich ergibt sich das schon aus ihrem Namen, Mittelpufferkupplung. Nur die Schraubenkupplung kann nur Zugkräfte übertragen, daher braucht man dort noch die Seitenpuffer.
Die Schraubenkupplung ist eigentlich ein „Überbleibsel" aus den Anfängen der Eisenbahn. Bei beiden deutschen Bahnen (DR und DB) sind Mittelpufferkupplungen entwickelt worden. Man hätte damit die ganze Zugbildung und -auflösung automatisieren können und es währen auch höhere Zugkräfte übertragbar gewesen.
Zu einer Einführung der Mittelpufferkupplung ist es aber nicht gekommen, das hätte europaweit geschehen müssen und daran ist es wahrscheinlich gescheitert.
Bei Bahnen außerhalb von Europa ist die Schraubenkupplung nicht verbreitet, wenn es sie da überhaupt gibt. Bei den Bahnen in den USA und auch bei der Bahn der ehemaligen Sowjetunion verwendet man Mittelpufferkupplungen. Und wer sich diese Fahrzeuge anschaut, wird die Seitenpuffer vergeblich suchen.
Ich hoffe, dass ich nun sämtliche Klarheiten beseitigt habe *g*.
Sollte noch jemand etwas von mir wissen wollen, so soll er es mich ruhig wissen lassen.
Ach ja, da nunmehr der 24.12. ist, wünsche ich noch allen Forumanen/innen und denen, die es noch nicht zum Forumanen geschafft haben, den MiWuLa-Mitarbeitern und allen Anderen ein frohes Weihnachtsfest.
Manfred
Bei dem, was Ihr hier so alles an Fragen aufgeworfen habt, weiß man gar nicht, wo man anfangen soll.noch Waagen, die unter bestimmten Umständen beladen 120 km/h fahren
Zunächst erst mal, Wagen, die beladen 100 km/h und leer 120 km/h fahren dürfen tragen das Gattungszeichen *s, also ein s. Dann gibt es dürfen, die haben auch nur das eine s.
Wie ist das nun mit der Rückfahrt dieses Zuges? Genau weiß ich das nicht, da ich nicht unmittelbar mit dem Zug zu tun habe. Ich vermute aber, dass der Zug nur mit zwei Loks zurückfährt. Die dritte Lok wird dann eventuell einen anderen Zug befördern.
Wenn eine Lok im Zug mitläuft, ohne Zug- bzw. Schubkraft zu auszuüben, so wird sie wie ein Wagen behandelt.
Die Loks mit Mittelpufferkupplung können auch mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung gekuppelt werden. Dafür gibt es ein Zwischenstück, welches in die Mittelpufferkupplung eingehängt wird. Der Bügel dieses Zwischenstücks wird in den Kupplungshaken des anderen Fahrzeugs eingehängt. Die Seitenpuffer hat man an diesen Loks für diesen Zweck belassen.
In Stef@ns Beitrag kann man im ersten Link auf dem Bild die Mittelpufferkupplung an der 151 gut sehnen, es ist das gelbe Ding zwischen den Puffern.
Die Mittelpufferkupplung ist für die Übertragung von Zug- und Schubkräften gedacht, eigentlich ergibt sich das schon aus ihrem Namen, Mittelpufferkupplung. Nur die Schraubenkupplung kann nur Zugkräfte übertragen, daher braucht man dort noch die Seitenpuffer.
Die Schraubenkupplung ist eigentlich ein „Überbleibsel" aus den Anfängen der Eisenbahn. Bei beiden deutschen Bahnen (DR und DB) sind Mittelpufferkupplungen entwickelt worden. Man hätte damit die ganze Zugbildung und -auflösung automatisieren können und es währen auch höhere Zugkräfte übertragbar gewesen.
Zu einer Einführung der Mittelpufferkupplung ist es aber nicht gekommen, das hätte europaweit geschehen müssen und daran ist es wahrscheinlich gescheitert.
Bei Bahnen außerhalb von Europa ist die Schraubenkupplung nicht verbreitet, wenn es sie da überhaupt gibt. Bei den Bahnen in den USA und auch bei der Bahn der ehemaligen Sowjetunion verwendet man Mittelpufferkupplungen. Und wer sich diese Fahrzeuge anschaut, wird die Seitenpuffer vergeblich suchen.
Ich hoffe, dass ich nun sämtliche Klarheiten beseitigt habe *g*.
Sollte noch jemand etwas von mir wissen wollen, so soll er es mich ruhig wissen lassen.
Ach ja, da nunmehr der 24.12. ist, wünsche ich noch allen Forumanen/innen und denen, die es noch nicht zum Forumanen geschafft haben, den MiWuLa-Mitarbeitern und allen Anderen ein frohes Weihnachtsfest.
Manfred