scnr

[günni]

Moin,
ich befragte Frau Google nach dem im Link verborgenen Werbespruch. Klick Gut, wenn man nicht zu den Wartenden gehört, die auf den ICE oder IC warten, fällt einem das Lachen leicht.

[HaNull]

Moin, Günni,

da sieht man, wie sich die Zeiten ändern.

Verspätungen wegen Laub auf den Schienen kannte man früher nicht.
Zugausfälle wegen Bäumen auf den Gleisen gab's früher auch kaum.

Früher gab's noch Dampfloks und die gleisnahen Bereiche wurden freigehalten (mitunter durch Funkenflug).

Heute dürfen Dampfloks nur noch bei Regenwetter fahren.

Schneepflüge, die 11 Monate im Jahr rumstehen und Abstellgleise verstopfen, verursachen nur unnötige Kosten. Müssen weg - und die Abstellgleise gleich mit.

Die alte Bundesbahn war defizitär, die neue Bahn will an die Börse.

[günni]

Moin,

Alle reden vom Wetter, wir nicht.
so lautete ein Werbespruch der Deutschen Bahn. Allerdings wurde damals noch mit Dampf gefahren und die Mitarbeiter waren noch motivierte Leute mit Herz und Verstand. Man sollte doch mal über- prüfen ob Zahlen die Zeit von damals ersetzen können. Ein schöner Bahnhof macht noch keine Bahn. Weihnachten ist die Zeit der Besinnung, vielleicht besinnt sich einer der Verantwortlichen.

...und hier der weitere Artikel. Klick.

[jande]

@HaNull:

Ich hab die Zeit der Dampfloks ja nicht mehr so mitbekommen (Jahrgang 1975). Aber war die mangelnde Zuverlässigkeit und die Wartungsintensität der Loks nicht einer der Gründe dafür, dass die DB sie schließlich außer Dienst stellte?

Nicht, dass einer meinte, ich wollte die modernen Zeiten glorifizieren: Ich bin vorgestern mit dem IC 2442 wegen eines Schadens am Triebfahrzeug zwischenzeitlich in Minden gestrandet...

[HaNull]

Aber war die mangelnde Zuverlässigkeit und die Wartungsintensität der Loks nicht einer der Gründe dafür, dass die DB sie schließlich außer Dienst stellte?

Zur Zuverlässigkeit kann ich nichts sagen, aber sicherlich waren sie wartungs- und personalintensiv.

Wie oft habe ich es in den 80er-Jahren (nach der Dampflokzeit) erlebt, dass der Zug "wegen Lokschadens" mit 20 Minuten Verspätung abfuhr.
Aber er fuhr, weil es genug Loks gab - und im Winter war es drinnen wärmer als draußen. Klimaanlagen gab es damals im Nahverkehr nicht, aber bei den Silberlingen konnte man noch jedes Fenster öffnen.

Der Bahnsprecher in Berlin verwies auf die geringe Fahrzeugreserve. Die Achsen der Züge vom Typ ICE T, die auf der Strecke Berlin-München unterwegs sind, müssten nach wie vor in kurzen Abständen per Ultraschall untersucht werden und seien entsprechend häufig in der Werkstatt.

Die Ultraschalluntersuchungen sind ja kein plötzliches Ereignis.
Jahrelang hat die Bahn Zugverspätungen und -ausfälle im Herbst mit Laub auf den Gleisen entschuldigt. Ein Naturproblem, das vor Einführung der BR 423 anscheinend nicht so aufgetreten ist ...
In einem Herbst kam für zwei Monate die BR 143 zurück bzw. die BR 420 zum Einsatz. Mittlerweile hat man das Herbstlaub im Griff - anscheinend durch ein Software-Update.
Bei den Dampfloks und den BR 110/111 saß die Software noch zwischen den Ohren.

Böhnisch nannte als Beispiel die Wasser- und Abwasserleitungen, die am Fahrzeugboden verlegt sind. Diese seien zwar isoliert, aber nicht so stark, dass sie nicht bei minus 15 bis 20 Grad einfrieren könnten. Auch seien Züge „reihenweise kaputtgegangen, weil wie bei den Eurostar-Zügen, die unter dem Ärmelkanal fahren, „dieser trockene Pulverschnee durch die Lüftungsgitter in die Fahrzeuge flutscht und dabei die elektrischen Bauteile in Mitleidenschaft ziehen kann“.

Man kann darüber streiten, ob man die Züge in der Kältekammer auch bei solchen Temperaturen hätte testen müssen oder ob man damit leben muss, dass es in einem "Jahrhundertwinter" zu Problemen kommt.

Die globale Erderwärmung führt dazu, dass die Sommer heißer und trockener und die Winter kälter und schneereicher werden. Nach dem "Jahrhundertsommer", der die Klimaanlagen überforderte, nun der "Jahrhundertwinter", der Züge lahmlegt.

[günni]

Moin Thomas,
das Schlimme ist doch, dass der Winter, als auch der Sommer so überraschend auftreten.

[HaNull]

das Schlimme ist doch, dass der Winter, als auch der Sommer so überraschend auftreten.

Und erst der Herbst, wo militante Bäume mit Laub werfen.

[Moba-Manu]

Man muss gar nicht soweit in die Vergangenheit gehen, um solche Sprücheklopfereien unserer geliebten Bahn zu finden...
Letztens, als ich die Dezemberausgabe (2010) von "DEINE BAHN" ein bisschen durchgeblättert habe, stieß ich auf folgenden Satz:

Auch wenn man sich nicht gegen alle Naturereignisse wappnen kann, auf den Winter kann und muss man sich sorgfältig vorbereiten

Grüße,
Manuel

[günni]

Man muss gar nicht soweit in die Vergangenheit gehen, um solche Sprücheklopfereien unserer geliebten Bahn zu finden...
Letztens, als ich die Dezemberausgabe (2010) von "DEINE BAHN" ein bisschen durchgeblättert habe, stieß ich auf folgenden Satz:

Auch wenn man sich nicht gegen alle Naturereignisse wappnen kann, auf den Winter kann und muss man sich sorgfältig vorbereiten

Moin,
wer hat es unterschrieben? Baron von Münchhausen?

[Moba-Manu]

Auch wenn man sich nicht gegen alle Naturereignisse wappnen kann, auf den Winter kann und muss man sich sorgfältig vorbereiten

Moin,
wer hat es unterschrieben? Baron von Münchhausen?

Hallo,
man könnte es auch so interpretieren:
Die Bahn kann und muss sich vorbereiten, sie will es nur nicht

[günni]

man könnte es auch so interpretieren:
Die Bahn kann und muss sich vorbereiten, sie will es nur nicht

Moin,
oder weiß nicht wie. (Die höheren Entscheidungsträger)

[ThomasausBerlin]

Dieser Mist ist hausgemacht - und da hier - weie gesehen- auch jüngere FJahrgänge (Gott sei Dank) mitschreiben, hier mal 'ne kurze Replika:

Klar, Dampfloks waren wartungsintensiv und hatten überdier nur einen Wirkungsgrad von maximal 20% (20% der eingesetzten Energiemenge wurde zur Beförderungsenergie). Hätte man die Dampftechnik rtechtzeitig weiter entwickelt, wäre das Verhältnis vielleicht besser gewesen - z.B. vom Dampf-Kolbenantrieb weg zum Dampfturbinenantrieb. Vor dem Zweiten Weltkrieg gab's bereits bei der damaligen Deutschen Reichsbahn zwei Versuchloks, eine mit "Dampfmotorantrieb" und treibstangenfrei, eine mit Dampfturbine. Der beschissene Krieg hat diese Entwicklung gestoppt.

Nach dem Krieg war Dieselöl die Alternative zu den Dampfern, als Rohstoff billiger einzukaufen als Kohle und wesentlich weniger personalintensiv bei der Raffinierung und Aufbereitung. Ausserdem liessen sich Dieselaggregate kompakter in Loks "verpacken" als der Antrieb der Dampfloks; Kessel von mehreren Metern Länge waren nichtz notwendig und die Diesellok verbrauchte so weniger Baumaterial bei gleichem und beserem Wirkungsgrad. Noich besser gestaltete sich das wiortschaftliche Management bei E-Loks.

Soweit, so schön (oder auch nicht). Von Anfang an, als vom "Adler" an aufwärts, war es das Bestreben der Eisenbahn möglichst kostengünstig zu fahren. Neben dem Unterhalt der Dampfer spielte die Personalintensität eine wichtige Rolle; E-Lok und Diesellok breauchen bloss einen TFZführer, Die Dampflok - bis auf wenige bauartbedingte - Ausnahmen braucht deren zwei, Lokführer und Heizer. Eine direkte TFz-Beeinflussung bei Wendezugsteuerungen lässt sich bei Diesel- und E-Lok besser durchführen, als bei Dampfloks, ebenso lassen sich auch bauartbedingt unterschiedliche Diesel/E-Loks in einer gemeinsamen Steuerung im Vorspann zusammenfassen, was bei Dampfloks auch nicht möglich ist.

Trotz der Rationalisierung warf die "vedieselte" DB keine Gewinne ab. Zum einen lag das an einer über Jahrzehnte völlig verfehlte Vekehrspolitik der Regierungen, zum Anderen aber auch an der "Bemtenmentalität" gerade der Führungsriege der DB. Man musste ja keine Verantwortung übernehmen, man war ja weisungebundener Beamte, unkündbar und konnte sich so auch Klöpse leisten, bei denen ein Manager in der freien Wirtschaft längst brausgeflogen wäre (damals, heute auch nicht...). (Ende Teil 1)

[ThomasausBerlin]

Teil 2 - wegen der 99000 Zeichen...

Nach wie vor war die DB ebenso wie die DBP ein defizitärer Betrieb. Wie bereits erwähnt spielte die Verkehrslenkung da eine gewisse Rolle; man hat es frühzeitig versäumt den Güterfernverkehr zwangsweise auf die Schiene zu verlegen und stattdessen lieber Autobahnen gebaut. Die kundendienstfreudlichen Stückgutinitiativen wie der "Stückgutschnellverkehr" der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts oder die LEIG-Einheiten, der Kleincontainer "Haus-zu-Haus-Verkehr" wurden nicht marktfähig weiter entwickelt - eine Tendenz die in späteren Jahre anhielt. Auch die "Rollende Landstrasse" wurde nicht weiter entwickelt, man fürchtete die hohen Kosten bei Einrichtung von entsprechenden Terminals nahe an Ballungs- und Güterverkehrszentren.

Der Personenverkehr wurde mit Hinweis auf die gestiegene Individualmotorisierung ausgedünnt, "unrentable" Strecken nicht im Konkurrenzkampf modernisiert und attraktiver gestaltet, sondern stattdessen das Verkehrsangebot ausgedünnt - bis zur Einstellung. Wie es der Beamtenmentaliotät entspricht wurde private Konkurrenz misstrauisch betrachtet, man legte ihr Steine wo es nur ging in den Weg - selbst nach der Privatisierungsverordnung der EU haben es unkündbare Beamte des EBA fertiggebracht, die private KEG in den Konkurs zu treiben, weil sie die Zuslassung rumänischer Streckendiesselloks erfolgreich verhinderten.

Nun kommt das Privatiaierungskapitel:

Die Eu forderte die Abschaffung staatsmonopolisierter Betriebe. Es folgte die Bahnreform, die das Ziel hatte die DB ebenso sie die DBP vollständig zu privatisieren. Dass die vollständige Privatisierung sowohl in den USA als auch in England mit einem Fiasko hinsichtlich Betriebssicherheiten endete und in beiden Staaten letztlich der Staat ein gewissen Kontinent der Grundversorgung und der Herstellung von Betriebssicherheit übernehmen musste - hat damals in der EU und in Deutschland niemanden interessiert. Zwischenzeitlich gibt's die Überlegung das Netz in staatlicher Hand zu belassen - Kunststück, über Jahrzehnte hinweg hat der Steuerzahler ja Netz und Infrastruktur bezahlt - und die Betriebsbereiche zu privatisieren. Was daraus wird - steht in den Sternen.

Da die Sicherheit und die technische Weiterentwicklung den "Erfordernissen des Marktes" unterlöiegen soll, kommt es eben zu solchen Ereignissen wie Berlin: 20 Cent höherer Fahrpreis im Verbund, gleichzeitig steigt die S-Bahn-GmbH - hundertprozentige Bahn-Tochter - zwangsweise aus der Beföärderungsleistung aus, zuviele TFz sind kaputt... Und es kommt zu Unfällen mit bebrochenen Achsen bei ICE - irgendwie hat keiner der hochbezahlten Konstrukteure und Ingeneure darauf geachtet, dass auf eine ICE-Achse die eine Reisegeschwibndigkeit von 200 bis 300 km/h permanent leisten soll, höhere Belastung zukommen, als auf eine Dampflokachse die gerade mal mit 140 km/h durch die Lande fuhr. Man fragt sich da auch unwillkürlich: Einzelradaufhängungen sind selbst bei Schwerlastern üblich - warum eigentlich nicht beim ICE oder beim Haabis....? Hat das vielleicht Sytem dass da Achsen brechen; ist das etwa gewollt?

[ThomasausBerlin]

Teil 3 - und Abschluss - ich halt ja schliesslich keinen Vortrag....

Seit dem "Club of Rome" wissen wir, das sich das Klima rasend schnell verändert. Die Veränderung an sich - ist nicht das Problem; Klimaveränderung gab ers schon tausende Male hier auf diesem Planeten. Nur - die Geschwindigkeit mit der sich das vollzieht, die ist ein Problem. Das weiss man jetzt seit ungefähr 1972 - trotzdem sind beim hochmodernen ICE Baujahr ab 2000 letzten Sommer die Klimaanlgen wegen Überhitzung ausgefallen... ein oder zweimal kann dass passieren, aber doch nicht am laufenden Band!

Noch vor 40 Jahren gab es in der Industrie die "10%-Vorgabe": die erforderliche Leistung und Belastung muss min der Prüfung um mindestens 10% überschritten werden können, ohne das wesentliche Probleme auftreten. Eine Klimaanlage die max. 32 Grad Celsius laut Betriebsbuch "schafft", muss tatsächlich 35,2 Grad schaffen.... Die heutigen Anlagen fielen bei 34,7 Grad reihenweise aus... Irgendwie scheint es völlig aus der Erinnerung verschwunden zu sein, das wir in Deutschland immer mehr tropische Temperaturen im Sommer haben. Und irgendwie kann sich auch keine daran erinnern, das wir trotz der Sommertemperaturen in einer "genmässigten Zone" leben, in der es im Winter auch schneit und friert.... vielleicht sollte man sich sicherheitshalber an Sibirien orientieren: Im Sommer bis zu 40 Grad plus, im Winter bis zu 40 Grad minus - und die russischen "Dinosaurierloks" laufen trotzdem...

[HaNull]

Dampfloks waren wartungsintensiv und hatten überdier nur einen Wirkungsgrad von maximal 20%

Nach meinem Kenntnisstand ist bei Dampflokomotiven ein Wirkungsgrad von 8 bis 10 % normal (12 % sind schon sehr gut).

[günni]

Nach meinem Kenntnisstand ist bei Dampflokomotiven ein Wirkungsgrad von 8 bis 10 % normal (12 % sind schon sehr gut).

Moin,
richtig. Nachzulesen hier.

[Marsupilami]

Das Problem war ja nicht nur der niedrige Wirkungsgrad, sondern auch der hohe Betriebsaufwand - alle Nase lang Wasser nachfüllen, entschlacken, vorheizen etc...

In eine Diesel- oder Elektrolok steigt der Lokführer mehr oder weniger ein und fährt los.

[Nordexpress]

Hallo

Das Werbespruch - Alle reden von Wetter, wir nicht - ist doch schon viel älter als die 80'iger Jahren, da werde ich behaupten, es wurde schon in den 1960'igern verwendet, wo die E10 und E40 dazu neu waren.

[ThomasausBerlin]

Also, 20% Wirkungsgrad gab's bei Dampfloks tatsächlich - eine chinesische Neubaudampflok von 1997 hat das erreicht. Allerdings - ohne moderne Technik, inklusive Computersteuerung, wäre das vermutlich nicht möglich gewesen.

Die nach dem Krieg aus Deutschland in die USA weggeschaffte Dampfmotorlok hatte einen Wirkungsgrad von etwa 16%. Mit Franco-Crosti und Giesl Ejektor ausgerüstete Baureihen 41 und 50/52 hatten Wirkungsgrade von 11% bis 12,5%, 8-10% waren allgemein normal und üblich.

Was heutzutage durchaus interessant wäre, wäre ein staubbefeuerte Lok bei der die Dampfkraft direkt in elektrische Energie umgesetzt wird und dann entsprechende Fahrmotoren betreibt - statt "diesel-elektrisch" halt "dampf-elektrisch". Wäre vielleicht mal einen Versuch wert....

Genauso wäre es bei der Aufarbeitung alter Loks auch mal einen Versuch wert, die üblichen gegossenen Stangenlager durch gekapselte Rollenlager zu ersetzen - der grösste Aufwand bei der Dampflok war die Lagerprobe und das kontinuierliche mechanische Abschmieren der Bronzelager. Auch da gibt's heutzutage Möglichkeiten mit automatischer Fetteinspritzung sogar während der Fahrt, entsprechende gefräste Kanalführungen in den Treibstangen, an den Pumpen etc. vorausgesetzt.

Den Spruch "Alle reden vom Wetter - wir nicht" kenn' ich noch aus Kindheitstagen in den sechziger Jahren des letzten Jahrhundert: Meistens war auf dem Werbeplakat eine leicht verschneite E 10 oder E 12 zu sehen....

[HaNull]

Was heutzutage durchaus interessant wäre, wäre ein staubbefeuerte Lok bei der die Dampfkraft direkt in elektrische Energie umgesetzt wird und dann entsprechende Fahrmotoren betreibt - statt "diesel-elektrisch" halt "dampf-elektrisch". Wäre vielleicht mal einen Versuch wert....

Dann doch lieber Kohlekraftwerk und normale Ellok - und auf lange Sicht der Umstieg auf regenerative Energiequellen.
Es gibt Projekte für nachhaltige Dampfloks, die mit Holz befeuert werden. Gedacht sind sie für Touristenzüge.

Dem MEB lag neulich eine DVD bei mit einem Werbefilm über die neusten Dampfloks der USA (der Film ist ein paar Jahrzehnte alt). Wartungsarme Rollenlager, automatische Kohlebeschickung (Stoker), hydraulische Steuerung.
Die N&W war für den Abtransport der Steinkohle aus einem Tagebau zuständig und kämpfte für ihre Dampfloks - der Wirkungsgrad war damals egal. Der Kampf war trotzdem vergeblich.

Zurück zum Thema: das Dampfloks sich in manchen Ländern so lange halten konnten, lag auch an der einfachen Konstruktion.
Automatik hier, Servo da, Computersteuerung dort - wäre die moderne Dampflok dann noch frostsicher?
Kann der Lokführer sie dann noch mit dem Vorschlaghammer wieder fahrtüchtig machen?