Transrapid stellt neuen Weltrekord auf: 501 km/h

[Uli]

Die in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahn Transrapid ist in Shanghai erstmals mit einer Geschwindigkeit von mehr als 500 Kilometer pro Stunde gefahren.

HB BERLIN/SHANGHAI. Wie die Transrapid International mbH am Mittwoch auf Anfrage bestätigte, erzielte die Bahn kurz vor Mitternacht chinesischer Zeit auf der 30 Kilometer langen Strecke in Shanghai im Begegnungsverkehr 501 Kilometer pro Stunde. Das entgegenkommende Fahrzeug sei mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 430 Kilometer pro Stunde gefahren.

Damit sei ein neuer Weltrekord für kommerzielle Magnetbahnsysteme aufgestellt worden. Die bisherige Rekordmarke in Deutschland lag bei 450 km/h und wurde vor 10 Jahren auf der Teststrecke im Emsland erreicht. Die Flughafenverbindung in Shanghai soll Anfang 2004 ihren fahrplanmäßigen Betrieb aufnehmen.


Aus: HANDELSBLATT (online), Mittwoch, 12. November 2003, 17:02 Uhr

[Flo K (der erste)]

Mein Gott!

Da weiß man nicht ob man lachen oder heulen soll...

Für Kassel wünsche ich mir natürlich noch mehr positive Nachrichten zum Transrapid, schließlich wird hier ein Großteil des Zuges gefertigt!

501 ... WOW!

[Neubaulokfan]

Naja
Man muss aber auch bedenken,bei einer entgleisung oder anderen unfall,z.b. frontal zusammenstoss bleibt nicht mehr viel lebendes über.
Ich finde die ICE 3 mit 300Kmh? sind doch schnell genug.
Allerdings fahre ich lieber Nahverkehr(dosto mit Br146-160kmh)reicht völlig aus.


mfg
Michael

[Gambulputti]

Naja
Man muss aber auch bedenken,bei einer entgleisung oder anderen unfall,z.b. frontal zusammenstoss bleibt nicht mehr viel lebendes über.
Ich finde die ICE 3 mit 300Kmh? sind doch schnell genug.
Allerdings fahre ich lieber Nahverkehr(dosto mit Br146-160kmh)reicht völlig aus.


mfg
Michael

Was für ein Quatsch! entgleisen ist bei Trnasrapid de facto nicht möglich. Ausserdem fährt bzw. Fliegt der Zug bei beschädigter Strecke nicht weiter weil in der Strecke ja die Gegenelektromagnete sind. ausserdem ist es letztlich völlig egal ob diese Zäge mit 300 oder 500 frontal zusammenstoßen. da kommt so wie so keiner mehr lebend raus. Ausserdem solltest Du auch wissen das in Deutschland statistisch gesehen im Jahr mehr als 1000 mal mehr Menschen bei Auto als bei Zugunglücken sterben.

[Neubaulokfan]

Wieso quatsch-nix ist unmöglich......................

Ich will hier nicht sagen das mehr leute per bahn oder so ums leben kommen,wollte ledlich sagen das der zug eigentlich zu schnell ist,finde ich.


mfg
Michael

[Marius Baum]

Naja, also wenn ein "normaler" Zug auf Gleisen bzw. Schienen so schnell fährt fände ich das auch nicht so toll. 400km/h zugelassende Geschwindigkeit(was heißt, dass er auch die Passagiere mit dieser Geschwindigkeit befördert) ist für normale Züge einfach zu riskant.

Doch jetzt kommt nämlich der springende Punkt: Der Transrapid ist wesentlich sicherer als jeder andere normale Zug(eigentlich ganz logisch). Deshalb erlaubt er es eben auch mit solchen Geschwindigkeiten zu fahren. Es ist auch klar, dass es möglich ist, mit ganz normalen Zügen solche Geschwindigkeiten zu erreichen. Immerhin hält der TGV mit 515km/h(!) immernoch den Weltrekord. Der ICExperimental hat bis zum 5.12.1989(da wurde der Weltrekord vom TGV aufgestellt) immerhin auch einen Rekord von 407km/h gehalten. Damit ist bewiesen, dass Schienenfahrzeuge sogar noch schneller als der Transrapid sein können. Allerdings ist es dann viel zu unsicher. Warum kann man sich ja vorstellen. Und warum der Transrapid so sicher ist, hat Gamulputti ja schon erwähnt...

[Ludger]

Super - es ist halt nur schade, dass man es in Deutschland nicht schafft (nicht schaffen will?), den Transrapid auch hier sinnvoll einzusetzen, da er wirklich eine Alternative zum Flugzeug darstellt.

OK - die in NRW ursprünglich geplante Strecke kann man wirklich nur bekloppt nennen - was nutzt ein schneller Zug, der fast an "jeder Milchkanne" hält? ...

Gruß - Ludger

[Bernd.T]

Super - es ist halt nur schade, dass man es in Deutschland nicht schafft (nicht schaffen will?), den Transrapid auch hier sinnvoll einzusetzen, da er wirklich eine Alternative zum Flugzeug darstellt.

OK - die in NRW ursprünglich geplante Strecke kann man wirklich nur bekloppt nennen - was nutzt ein schneller Zug, der fast an "jeder Milchkanne" hält? ...

Gruß - Ludger

Gehört hier eigentlich nicht ins Forum, aber eine Antwort lag mir auf der Zunge

Deutschland ist einfach zu dicht besiedelt für solch eine schnelle Verbindung. Zu mal dann jeder Provinzpolitiker einen Halt haben will. Und dann ist der TR schon wieder unrentabel.
Auf langen Strecken zwischen Metropolen wie in den USA ist er sinnvoll, aber nicht wie geplant zwischen Hamburg - Berlin oder am München - München Flughafen.

Sinnvoll eingesetzt werden muss er aber um dann die Technologie der Zukunft auch zu verkaufen. nur die Industrie will das Risiko und die Kosten nicht übernehmen, sondern das soll dann der Steuerzahler machen.

[Sebastian]

HAllo,

was mich vielmehr wundert, ist das der Zug überhaupt wieder schwebt!
Da wurden ja zu dünne Kabel verbaut, aber anscheinend ist wieder alles im Lot.
Zur Sicherheit: Der transrapit ist relativ sicher. Aber eben nur relativ, weil viele potentielle Unfallursachen nicht vorhanden sind.
Aber das heißt nicht das mit dem Teil nichts passieren kann. Aber wenn was passiert dann ist die Chance gut das die leichten verbundstoffe des Zuges sich in einzelteile auflösen Überlebenschance gering

Sebastian

[Michael aus Nbg]

Der Transrapid rechnet sich auch in Shanghai nicht! ABER: Wie aus gesicherten Quellen zu hören war, wird der Tranrapid, wenn er sich bewährt hat witer ausgebaut werden. Die Strecke in Shanghai ist nur so eine Art Test-Betrieb!

Gruß Michael

[TheHunter]

@Gambulputti und Neubaulokfan

also wegen einem Frontalzusammenstoß braucht ihr euch keine sorgen zu machen, das ist nämlich nicht möglich. Die Strecke des Transrapids ist in Abschnitte eingeteilt und die Fortbewegung des Zuges wird durch ein fortlaufendes Magnetfeld in der Fahrbahn erwirkt. Der Transrapid schickt über Funk den "Geschwindigkeitsbefehl" an die Strecke und in dem Abschnitt, in dem er sich gerade befindet, wird dann das entsprechende Magnetfeld erzeugt. D.h. in einem Abschnitt fahren alle Transrapids (ist das die Mehrzahl?) in die gleiche Richtung mit gleicher Geschwindigkeit (es sollte allerdings unter normalen Bedingungen immer nur einer drin sein). Ein Zusammenstoß mit 500 km/h ist also recht unwahrscheinlich Meinetwegen kann der auch doppelt so schnell fahren. Aber dann gibt's wahrscheinlich langsam Probleme mit dem Fahrtwind. Immerhin schwebt der Transrapid ja in nur 1 cm!!! Abstand zur Fahrbahn. Ab gewissem Tempo macht da 'ne Windböhe durchaus Probleme denke ich...

Für weitere Infos und nette Videos lohnt sich ein Blick auf die Transrapid-Seite http://www.transrapid.de/de/index.html

Ciao
Martin

[martin]

Und schon ist er wieder dahin der Weltrekord des Transrapids

Die neue Marke lautet 581km/h und wurde vom japanischen MAGLEV aufgestellt. Näheres siehe hier.

[Jens R.]

Hallo Freunde des MiWuLa,

leider muss ich euch mitteilen, dass der Transrapid an Problemen krankt, die teilweise so wenig mit High-Tech zu tun haben, wie sie lösbar scheinen, und zwar was den Dauerbertrieb angeht. Mein Vater hat vor bald 30 Jahren an den Vorgängerprojekten teilgenommen und schon in den späten 80'ern hat die Industrie eigentlich nur noch auf Sparflamme weiterentwickelt. Ursache sind Probleme technischer Art bzw. im realen Betrieb dann durch kostenintensiven Aufwand.
1. die Energieversorgung: Angetrieben wird mit hochenergetischen Wanderfeldern (niedrige Spannung aber dafür viele, viele Ampère), die ständig ein- und ausgeschaltet werden müssen, was ständige Lastwechsel mit hohen Strömen verursacht und das ist verschleiss-intensiv (-> handelbar aber teuer). An den Stellen, an denen angefahren wird bzw. wo es Berge hinauf- oder hinunter geht, braucht man Anlagen für hohe Lasten, die auf flacher Strecken normalerweie nicht benötigt werden und daher der Einbau viel zu teuer ist. Andererseits, wenn so ein Zug dann mal auf flacher Strecke liegenbleiben sollte, kann man nicht mehr recht beschleunigen, weil die Anlage das nicht hergibt (oder: Kabel zu dünn!). Erklärung dazu: der Antrieb ist ja ein sog. Langstator-Motor, also der eine Teil eines Elektromotors (Stator, der Teil, der im konventionellen Fall fest im Rahmen verankert ist und sich nicht dreht) ist in der Fahrbahn eingebaut, der bewegliche Teil (Rotor) sind die Magnete des Transrapid. Was aber wissen wir von E-Loks? Mit einer 101er betreibt man keine Vorortzüge (überdimensioniert) mit einer E69 keinen ICE ...! -> Strecke wahnsinnig teuer in Bau und Unterhalt.

2. Ist das Problem des Fahrbahnbaus. Die einzelnen Schienenelemente müssten sehr, sehr exakt konstruiert und verbunden sein und v.a. muss auch das Fundament gegen Setzung abgesichert sein. Denn durch die erwähnten nur 1cm Luft zw. Fahrzeug und Schiene hat man keine grossen Spielräume.
3. Die Schwebemagneten, die das Fahrzeug von unten anheben. Die Kraft dieser Magneten muss aus dem oben gesagten (1cm) sehr genau gesteuert werden, Magnetfelder verändern ihre Stärke abhängig vom Abstand in der 4. Potenz, wenn ich das richtig im Kopf habe. Also wenn sich der Abstand von 1cm auf 1,1 cm erhöt (10%) dann muss die Kraft gleich fast 1,5-fach verstärkt werden. Stellt euch also vor, bei 500 km/h saust der Transrapid über einen Schienenelement-Stoss, mit 1 mm Niveau-Unterschied (was ist schon 1mm für einen vielleicht 50m langen und zig Tonnen schweren Klotz). Dann muss die Elektronik den veränderten Abstand erst mal ganz genau erfassen, blitzschnell verarbeiten und die Magnetkraft umregulieren (z.B. 146 anstatt 100 MN Kraft aufschalten), sonst klatscht der Schwebezug von unten mit den Trägern an die Schiene oder kracht bei voller Fahrt von oben drauf, je nach dem.
Theoretisch ist das alles handelbar, aber praktisch ist's sauteuer zu handhaben und wohl immer noch nicht befriedigend unter Kontrolle, u.a. weil schon geringste Profilveränderungen durch Korrossion berücksichtigt werden müssen.

Leider ist das Produkt Transrapid wohl zu deutsch-perfekt entwickelt, der japanische Maglev schwebt ja auf einem Magnetfeld und hängt nicht an einem wie der Transrapid. Überhaupt verwendet er die magn. Abstossung und nicht die Anziehnung, was grosstechnisch wohl besser zu beherrschen zu sein scheint.
Da erkennt man vielleicht ein bisschen, warum letztendlich doch alle Politiker die Finger davon lassen, wenns konkret wird. Nur die Chinesen nicht, und da spielt das Geld noch keine so grosse Rolle.
Aber bei einem Komentar möchte ich zum Schluss noch einhaken: dass 500 km/h zu schnell sind, das verstehe ich nicht. Na gut, man erkennt durchs Zugfenster nichts mehr, aber manche haben dazu wohl von Haus aus keine Zeit. Das klingt ja gerade wie die Ärzte zu Beginn der Eisanbahnzeit, die bei 35 km/h und mehr Wahnsinn prognostizierten. Flugzeuge sind ja noch schneller und da sagt auch keiner was.

Einen schönen Gruss an alle,

Jens

[Sebastian]

Hmm interessante Fakten, mein Cousin hat auch am Transrapid gearbeitet bis vor kurzem, und dann wurde er entlassen.
Nur das Magnetfeld sinkt mit dem quadrat zum Abstand und nicht hoch 4. So hab ichs in Physik gelernt.
Nur was ist denn wenn der Steom ausfällt? Hat der Transrapid so notrollen drunter oder klatscht der dann auf ie Fahrbahn?

Sebastian

[Jens R.]

Hi alle,
und @ Sebastian:

Der Transrapid hat eine innere batteriebetriebene Stomversorgung, die ihm das Schweben ermöglicht. Die ist bei geringen Geschwindigkeiten sogar im ganz regulären Betrieb notwendig (bis zu welcher Geschwindigkeit weiss ich jetzt nicht). Also sollte er bei Stromausfall zumindestens ausgleiten können. Andererseits hat er Gleitkufen, keine Rollen (-> Gerrit und Frank ), für Notbremsungen. Aber dann purzelt wohl im Inneren alles durcheinander. Das ist's eben, was bei zu hohen Ungenauigkeiten im Fahrweg verheerend auf den Fahrkomfort wirkte.

Gruss,

Jens