Kennt jemand RailCab?

[Andreas Weise]

Auf den Fernverkehrsstrecken werden die Züge wohl schon so dicht wie möglich getaktet sein. "Löcher" im Fahrplan rühren dann daher, dass es zu dem Zeitpunkt keinen Bedarf an Zügen gibt.

Wenn der Verkehrsfunk wieder mal zehn Kilometer Stau auf der A3 in Köln meldet, auf der Rheinstrecke aber eine halbe Stunde lang kein Güterzug durchkommt, dann ist das paradox. Es besteht nicht einfach kein Bedarf an Zügen, sondern die Speditionen transportieren umweltbelastend per LKW.

Die "uninteressanten" Strecken über die Dörfer, die überwiegend von Schülern genutzt werden - die ja sowieso eher ein Minus in der Bilanz verursachen - werden mit voller Absicht in immer größeren Takten bedient. Damit bekommt man die Fahrgäste nämlich dazu, von einer Bahnfahrt abzusehen, was zu weiteren Taktausdünnungen führt, was noch mehr Fahrgäste vergrault ... bis man dann die Strecke "wegen mangelnder Nachfrage" dichtmachen kann. Und die Zeiten, in denen kein Zug auf der Strecke ist, werden im Fahrplan dann wahrscheinlich von Betriebsfahrten etc belegt. Wer will schon überprüfen, ob die auch wirklich stattfinden??

Also ich denk mal, zumindest die Anwohner werden das wohl registrieren. Wenn auf meiner "Hausstrecke" Solingen-Remscheid plötzlich statt der planmäßigen 628er nichts mehr fahren würde, bekomme ich das mit. Wenn dann tatsächlich auch öfters mal ein Bauzug vorbeikommt (so geschehen, als hier Gleisbauarbeiten waren), ist das ein eindeutiges Zeichen dafür, dass gearbeitet wird. In jedem anderen Fall kann auch auf einer ländlichen Nebenstrecke zumindest alle halbe Stunde ein Triebwagen fahren.

Als Quasi-Monopolist hat die Bahn nämlich keinerlei Interesse, Konkurrenz auf die Schiene zu lassen. Wenn die nämlich zeigt, dass man die (Nahverkehrs-)Strecke gewinnbringend in einem relativ dichten Takt mit modernen und gut gefüllten Zügen bewirtschaften kann, noch dazu vielleicht mit Zugbegleitern und ähnlichen "Kostentreibern", kommt ziemlich schnell die Frage auf, warum die Bahn so etwas nicht schafft.

Warum die das nicht schafft??? Das ist eigentlich ganz einfach: Wenn man von vornherein sagt: "Da fahren so wenig Leute, wir dünnen den ohnehin schon miesen Fahrplan noch weiter aus", wenden sich noch mehr Leute der Bahn ab. Gerade im Nahverkehr ist ein richtig dichter Taktverkehr erforderlich. Wenn ich 20 Minuten auf die nächste S-Bahn warten muss für eine Strecke, die man auch in 15 Minuten mit dem Auto fahren kann, dann ist klar, dass ich nicht die Bahn nehme. Im Fernverkehr ist es m. E. nicht so wichtig, die Geschwindigkeit immer weiter hochzuschrauben. Wenn man z. B. von Hamburg nach Basel fahren will, ist es im Endeffekt egal, ob man nun acht oder neun Stunden fährt. Man ist eh den ganzen Tag unterwegs. Im Nahverkehr machen aber ein paar Minuten Zeitersparnis schon viel aus.

Andreas Weise

[Jörg Spitz]

Wenn der Verkehrsfunk wieder mal zehn Kilometer Stau auf der A3 in Köln meldet, auf der Rheinstrecke aber eine halbe Stunde lang kein Güterzug durchkommt, dann ist das paradox. Es besteht nicht einfach kein Bedarf an Zügen, sondern die Speditionen transportieren umweltbelastend per LKW.

Lieber Andreas

Deine Ansichten in Ehren aber Fasse DICH doch mal an deine eigene Nase.
Wenn am Morgen um spätestens 7:00 Uhr keine frischen Backwaren, Obst oder alle anderen Artikel in den Supermärkten/Tante Emma Läden liegen schreist Du doch auch nach der Ware.
Die Schuld nur dem Strassentransport zuzuschreiben ist meiner Meinung zu einfach.

Wer ist denn der GRÖßTE SPEDITEUR in Europa ? Die BAHN AG

Wir Konsumenten Ja ich nehme mich nicht aus wollen doch alles und jenes FRISCH, PÜNKTLICH und SOFORT kaufen können. Da die Eisenbahn dazu nicht in der Lage ist bleibt nur der LKW als schnell verfügbarer und FLEXIBLER Transporteur übrig.
Es sie denn DU würdest dir in deinen Vorgarten einen Gleisanschluss legen lassen denn dann könntest Du dir deine Waren ja mit der Bahn zustellen lassen.

[Peter Müller]

Da die Eisenbahn dazu nicht in der Lage ist bleibt nur der LKW als schnell verfügbarer und FLEXIBLER Transporteur übrig.

Das ändert sich ja gerade, weil es mittlerweile mehr als einen Anbieter auf der Schiene gibt.

Hätte die Bahn das Monopol für LKWs gehabt und die freien Spediteure wären mit dem Güterzug gefahren, wären jetzt die Straßen leer, aber es gäbe Stau auf den Gleisen.

Wettbewerb geht natürlich immer zu Lasten der Sicherheit und der Arbeitsbedingungen, das darf man nicht vergessen. Ein LKW-Fahrer hat längere Schichten als ein Lokführer, und er ist nicht jeden Abend zuhause. Aber Schlafkabinen in Güterzug-Lokomotiven wird es auch noch geben, vermute ich.

[webmantz]

Moin zusammen,

ich möchte noch mal auf das eigentliche Thema zurückkommen, die RailCabs.
Denn eines zeigt die mittlerweile abschweifende Diskussion meines Erachtens: mit der herkömmlichen Technik ist eine weitere Kapazitätssteigerung nicht ohne weiteres möglich.

Am meisten interessiert mich aber die Frage nach der Umsetzbarkeit der RailCabs im H0-Modell. Dazu habe ich leider bisher noch gar keine Vorschläge oder Anregungen gelesen.

Gruß, André

[Andreas Weise]

Wir Konsumenten Ja ich nehme mich nicht aus wollen doch alles und jenes FRISCH, PÜNKTLICH und SOFORT kaufen können. Da die Eisenbahn dazu nicht in der Lage ist bleibt nur der LKW als schnell verfügbarer und FLEXIBLER Transporteur übrig.

Im Innenstadtverkehr, z. B. zur Belieferung von Supermärkten stimme ich ja zu. Aber im Fernverkehr sollte es IMHO für die Bahn kein Problem sein, dem LKW gut Konkurrenz bieten zu können, auch wenn das Umladen Zeit kostet, aber dafür spart man ja Staus ein, weil die Streckenkapazitäten in der Regel bei weitem nicht ausgeschöpft werden.

Immerhin ist ja bei der DB AG der Ansatz zu sehen, dass die gemischten Güterzüge sowie Kombiverkehrszüge derzeit zunehmen.

Andreas Weise

[Achim]

Hallo!

Der Ausweg für den Güterverkehr auch auf Nebenstrecken könnte meiner Ansicht nach der "intelligente selbstfahrende Güterwagen sein."
Die Rangierumstände, die die Eisenbahn heute noch macht - machen muß, machen aus dem früher lukrativen Wagenladungsverkehr ein nicht mehr zeitgemäßes Spektakel.

Die großen LKW Logistiker haben heute oft ihre Zentralen im hessischen oder thüringischen Landesteilen, nahe dem geografischen und verkehrsgeographischen Mittelpunkt Deutschlands. Dort werden die Sendungen nachts umgeladen und über das Land verteilt.
Sammlerzüge mit intelligenten selbstfahrenden Railcabsgüterwagen aus allen Ecken des Landes, könnte man zu einem Umrangierzentrum in dieser Region führen und von dort bilden die Güterrailcabs neue Verteilzüge bis in die letzte Ecke des Landes.
Während ein Teil der Railcabs in einem Umladezentrum automatisiert entladen und beladen wird, wie heute die LKW, werden komplette Wagenladungen gleich mit dem nächsten Anschlußgüterzug weiterbefördert.
Ja ich weiß, die Ablaufberge verkraften das nicht wie sie sind - und die Strecken verkraften das auch nicht wie sie sind.
Aber die Eisenbahningenieure werden schon Lösungen finden.

Eine andere Möglichkeit wäre die Railcabsgüterwagen über Nebenstrecken zu den Hauptbahnen zu führen, wo sie sich dann an "Gütertaktzüge" in Ausweich- Nebengleisen anhängen können. Also Güterverkehr, ähnlich wie heute der Personenverkehr.Das hatte ich aber oben schon mal beschrieben.

Dann müßte aber auch die Politik ein Interesse an der Sache haben und das sehe ich nicht, Bahnverkehr hat keine wirtschaftliche Lobby.
Und gerade die Knotenengpässe sind für das Netz der Eisenbahn leistungsbestimmend.

Gruß Achim

[Gast]

@Andreas:
Das eigentliche Problem beim Güterverkehr auf der Schiene besteht darin, dass die DB als Eigentümerin des Schienennetzes von der Konkurrenz jeden noch so irrsinnig hohen Streckennutzungspreis verlangen kann, dadurch die Monopolstellung behält und diese dazu nutzt, für den Gütertransport völlig überhöhte Entgelte zu verlangen.
Solange sich an dieser Situation nichts ändert (Das gesamte Bahnnetz geht in Bundesbesitz über und alle - auch die DB - müssen den gleichen Preis für die Streckennutzung zahlen), ist der Gütertransport auf der Straße einfach günstiger für Firmen und Speditionen. Und solange wird das Güterverkehrsaufkommen auf der Schiene auch nicht steigen.

Zu den Railcabs: Ich denke, dass die Umsetzung ins Modell zumindest derzeit noch zu schwierig ist. Wenn aber das bidirektionale DCC kommt (die Dekoder also Informationen über Geschwindigkeit etc. an die Zentrale zurückmelden), dürfte die ganze Sache sich vereinfachen. Mithilfe von Reedkontakten oder Systemen wie Uhlenbrock LISSY sowie der Rückmeldung des Dekoders kann dann Position und Geschwindigkeit jedes Cabs bestimmt werden, sodass die Cabs automatisch zu einem Zug zusammengeschlossen werden können. Voraussetzung hierfür dürfte aber wohl immer noch eine Computersteuerung der Anlage sein. Für die meisten der derzeitigen Digitalzentralen dürften die ständigen Berechnungen, die notwendig sind, damit es keinen Auffahrunfall gibt, einfach noch zu komplex sein.
Auch bin ich der Meinung, dass so etwas wohl nie von den großen Herstellern angeboten wird. Das ist mehr etwas für ambitionierte Bastler mit ausreichend Programmierkenntnissen.

[webmantz]

Moin Achim,

Sammlerzüge mit intelligenten selbstfahrenden Railcabsgüterwagen aus allen Ecken des Landes, könnte man zu einem Umrangierzentrum in dieser Region führen und von dort bilden die Güterrailcabs neue Verteilzüge bis in die letzte Ecke des Landes.
...
Eine andere Möglichkeit wäre die Railcabsgüterwagen über Nebenstrecken zu den Hauptbahnen zu führen, wo sie sich dann an "Gütertaktzüge" in Ausweich- Nebengleisen anhängen können. Also Güterverkehr, ähnlich wie heute der Personenverkehr.

ich denke, bei Railcabs muß man noch radikaler umdenken. Es braucht keine Rangierzentren, Verteilzüge oder Gütertaktzüge mehr. Jedes Railcab begibt sich, egal ob mit Personen oder Gütern beladen, direkt auf den Weg zu seinem Zielort. Sowie auf einem Streckenabschnitt mehrere Cabs zeitlich eng aufeinander fahren, bilden sie voll automatisch einen Verband. Auch innerhalb der Verbände spielt es keine Rolle, ob die einzelnen Cabs Güter oder Personen befördern.

Gruß, André