Kennt jemand RailCab?

[webmantz]

Moin zusammen,

kürzlich stieß ich beim Stöbern im Internet auf die Seite RailCab - Neue Bahntechnik Paderborn. Bei der Suche hier im Forum habe ich noch nichts dazu gefunden.

Ich fände das mal eine echte Herausforderung, so etwas auf einer Strecke einer Modellbahn zu realisieren. Immerhin gibt es ja im MiWuLa auch bereits eine Transrapidstrecke in Deutschland, warum also nicht auch sowas.

Antriebs- und Fahrwegstechnisch bräuchte man ja gar nichts ändern, der Stator im Gleis könnte durchaus als Attrappe verwirklicht sein. Hingegen wäre die Fahrzeugsteuerung ungleich komplizierter. Vor allem müßte ein System entwickelt werden, mehrere Fahrzeuge sehr dicht aufeinander fahren zu lassen (ca. 2 cm), ohne daß sie sich berühren.

Auf jeden Fall finde ich das System mehr als interessant, nicht nur für’s MiWuLa, auch für die Realität.

Gruß, André

[Geschichtsstunde]

Auf der Seite stand :

Wesentliches Element des neuen Verkehrssystems sind kleine, fahrerlose Fahrzeuge, die bedarfsgesteuert Güter und Personen zielrein transportieren können.

Würde das nicht bedeuten, dass die Zahl der Unfälle wieder steigt, weil diese Züge nicht bremsen und hupen wenn Leute über die Gleise laufen?

IRONIE AN:
Im MiWuLa sind sowieso alle Loks fahrerlos.
IRONIE AUS

Schöne Grüße Martin

[dadstaxi]

Wär cool


(Noch cooler wär n weiterer Deutscher Bauabschnitt)


Bloß wohin



Ich denk das man für sowas ordentlich Platz braucht

[Mehdornsbaggerfahrer No.1]

Auf der Seite stand :

Wesentliches Element des neuen Verkehrssystems sind kleine, fahrerlose Fahrzeuge, die bedarfsgesteuert Güter und Personen zielrein transportieren können.

Würde das nicht bedeuten, dass die Zahl der Unfälle wieder steigt, weil diese Züge nicht bremsen und hupen wenn Leute über die Gleise laufen?

Schöne Grüße Martin

guckst Du Rubinund musst feststellen das es das schon gibt.

MFG

[Andreas Weise]

kürzlich stieß ich beim Stöbern im Internet auf die Seite RailCab - Neue Bahntechnik Paderborn. Bei der Suche hier im Forum habe ich noch nichts dazu gefunden.

Ich arbeite ja bei einem kleinen Internetradio (siehe Signatur), und da haben wir schon vor einigen Monaten mal eine Kurzreportage über Railcabs eingebaut. Da es ein mehr oder weniger zeitloses Thema ist, wird der Beitrag dann und wann mal gesendet. Also einfach mal längere Zeit laufen lassen, dann kriegt ihr's sicher mal mit...

[Achim]

Hallo!

Endlich ein spannendes Thema im Forum!

Nach den zahlreichen Transrapidplanungsdebakeln wäre das ein Ansatz um die Antriebsart des Transrapides mit dem herkömmlichen RadSchieneSystem zu kombinieren.
Mit solchen "Intelligenten" und durch ein Antrieb im Fahrweg angetriebene Schienenfahrzeuge könnte die Trennung von Lokomotiven und Waggons beendet werden.

Stattdessen würden flexible Zugverbände ohne die heutigen Sicherungsabstände verkehren können.
Spannend finde ich dabei, wie sich dieses System auf die Leistungsfähigkeit der Schienenstrecken auswirken würde.
Da würde ich gern näheres zu erfahren.
Für den Fall, das die Leistungsfähigkeit unter der einer konventionell betriebenen Strecke liegen würde, sehe ich schwarz für dieses System.
Dann ist es eine Totgeburt wie der Transrapid.

Aber die Idee ist bestechend - man legt jeweils Gleise für den Durchgangsverkehr und schafft Bahnhöfe für Personen- und Güterverkehr, auf denen Personen diese Railcabs besteigen können, die sich nach einer Beschleunigung auf dem Bahnhofsgleis, in den fließenden Verkehr einfädeln können. Ähnliches könnte man mit entsprechenden Güterbahnhöfen entlang der Strecken machen. Die Güterwagen werden durch Lastwagenzubringer oder an Nebenstrecken beladen und fädeln sich dann über Beschleunigungsgleise in den Verkehr auf den Hauptstrecken ein.

Im Prinzip wird sowas ja schon ein paar Größenordnungen kleiner in den Gepäcksystemen der großen Flughäfen praktiziert.

Ob die Bremswirkung des Antriebs für einen sicheren Betriebsablauf und die notwendigen geringen Fahrzeugabstände ausreichen ist eine weitere spannende Frage.

Auf jeden Fall wären Milliarden zu investieren und es stellt sich die ökonomische Frage - werden sich die investierten Milliarden auszahlen durch einen erheblichen Leistungsfähigkeitszuwachs?
Sonst bleibt die Sache möglicherweise eine weitere technische Spielerei.

Die psychologischen Vorteile des Autos (Abschottung der eigenen Person, Gefühl der Selbstbestimmung beim Vorwärtsdrang , Prestigerhöhung) gehen auch bei dieser Form der Bahnreise verloren und von Haus zu Haus wird das railcab auch nicht fahren können.

Die gesamten Zugangseinrichtungen müssten umgebaut werden - Bahnhöfe - Weichen.
Die herkömmliche Oberleitung müsste ersetzt werden. Aber ersetzt werden muss sie ja sowieso irgendwann.
Was für Probleme könnten in einer Übergangszeit entstehen?

Würde mich freuen wenn euch noch weitere Aspekte - Argumente einfallen, die sich nicht gleich in Skeptizismus oder Technikeuphorie verlieren .

Gruß Achim

[Peter Müller]

Alles, was leiser ist, weniger Energie braucht und dennoch schneller ist als bisherige Transportmittel, hat Zukunft. Der Ersatz des bisherigen Transportsystemes muss fließend sein.

Beim Gütertransport der Bahn ist die Zeit das größte Problem. Aber ich denke, da gibt es noch fürchterlich viel Optimierungspotential, da braucht man noch gar keine neue Technik und kann trotzdem unheimlich punkten.

[dh]

Hi,

hm. Ich weiß nicht so recht. Das Antriebskonzept ist ja mit dem des Transrapid vergleichbar (Langstator). Das führt zwangsläufig dazu, dass die Relativgeschwindigkeit aller Fahrzeuge 0 ist, d.h. alle sind gleichschnell. Das erschwert natürlich die Konvoibildung nicht unerheblich.

Das aktive Fahrwerk stellt ein sehr komplexes Stück Technik dar. Theoretisch mag das Vorteile gegenüber dem simplen Sinuslauf haben - aber der ist halt so ungemein einfach und funktioniert "immer". Und bei ordentlichem Fahrweg ist bei heutigen Zügen sicher nicht die Laufruhe das größte Problem.

Die passiven Weichen sind ein interessanter Ansatz. Allerdings ist auch das "nur" die High-Tech-Variante heutiger Standseilbahnen. Wenn diese mit zwei Kabinen fahren, gibt es ja seit über hundert Jahren bereits Ausweichen ohne ein einziges bewegliches Element. Spannend wäre ja, ob man auch in der konventionellen Eisenbahn solche passiven Weichen einführen könnte. Spontan fällt mir kein Grund ein, warum das nicht gehen sollte.

Spannend wäre m.E., wenn dieses System mit "herkömmlicher" Eisenbahn kombinierbar wäre. Das würde den Realbetrieb sicher viel einfacher einführbar machen. Zudem könnte man überlegen, ob es Hybridfahrzeuge geben könnte. Dann hätte man ein Individualverkehrsmittel, das nicht spurgebunden bis zu einem "Bahnhof" fährt und sich dort in das (energetisch viel günstigere) Schienennetz einklinkt, in der Nähe des Zielortes die Schiene wieder verlässt und auf der Straße das Ziel ansteuert.

Für 'ne Modellbahn ist das aber alles einstweilen nix...

Ciao, Dirk

[webmantz]

Moin zusammen,

Spannend finde ich dabei, wie sich dieses System auf die Leistungsfähigkeit der Schienenstrecken auswirken würde.
Da würde ich gern näheres zu erfahren.
Für den Fall, das die Leistungsfähigkeit unter der einer konventionell betriebenen Strecke liegen würde, sehe ich schwarz für dieses System.
Dann ist es eine Totgeburt wie der Transrapid.

ohne es jetzt genau ausgerechnet oder gar eine Studie darüber gemacht zu haben sagt mir mein Gefühl, daß die Kapazität einer Strecke mit Railcaps deutlich höher liegt als bei herkömmlichem Zugbetrieb.
Grund: der "Sicherheitsabtand" zwischen zwei Railcabs liegt bei 10cm. Und es können "beliebig" viele Cabs zu Verbänden kompbiniert werden. Es gibt keinen Blockbetrieb und somit auch keine vorgeschriebenen Abstände zwischen den Cabs.
Im Extremfall könnte also die komplette Strecke voller Cabs sein.

Auf jeden Fall wären Milliarden zu investieren und es stellt sich die ökonomische Frage - werden sich die investierten Milliarden auszahlen durch einen erheblichen Leistungsfähigkeitszuwachs?
Sonst bleibt die Sache möglicherweise eine weitere technische Spielerei.

wieso wären denn Milliarden zu investieren? Ich denke, gerade die Investitionssummen sollten bei Railcab ein echtes Argument sein, weil ja bisherige Trassen weiterverwendet werden. Diese müssten lediglich mit dem Langstator ausgerüstet werden. Keine Ahnung, wie teuer das wäre, aber sicherlich nur ein Bruchteil eines komplett neuen Verkehrsweges (z.B. Magnetschwebetrasse).

Hinzu kommen die Weichen. Deren Umbau auf rein passive Weichen sollte nicht so teuer sein. Allerdings müssten die Weichen anfangs wohl so ausgelegt werden, daß sie sowohl passiv als auch aktiv funktionieren können, wenn ein Mischbetrieb zwischen Railcabs und herkömmlichen Zügen stattfinden soll (ist angedacht).

Die psychologischen Vorteile des Autos (Abschottung der eigenen Person, Gefühl der Selbstbestimmung beim Vorwärtsdrang , Prestigerhöhung) gehen auch bei dieser Form der Bahnreise verloren und von Haus zu Haus wird das railcab auch nicht fahren können.

Ich finde, daß in den Railcabs das Gefühl des individuellen Reisens viel stärker gegeben ist als in herkömmlichen Zügen. Und ich bin mir sicher, sollte es irgendwann ein Railcabsystem im Einsatz geben ist es nur eine Frage der Zeit, bis besser betuchte Mitbürger sich ihr persönliches Cab erweben und im nächstgelegenen Bahnhof bereitstellen lassen.

Die gesamten Zugangseinrichtungen müssten umgebaut werden - Bahnhöfe - Weichen.
Die herkömmliche Oberleitung müsste ersetzt werden. Aber ersetzt werden muss sie ja sowieso irgendwann.

Warum sollte die herkömmliche Oberleitung ersetzt werden müssen? Die Railcabs benutzen keine Oberleitung, sondern erhalten ihren Strom induktiv aus dem Stator in der Schiene. Allerhöchstens könnte man bestehende Oberleitungen einfach abbauen, sowie keine normalen Züge auf einer Strecke mehr verkehren. Es würde aber zunächst auch reichen, sie einfach abzuschalten.

Auch bestehende Bahnhöfe könnten zunächst ohne aufwändige Um- oder Neubauten weiterverwendet werden. Benötigt werden pro Fahrtrichtung mindestens zwei Gleise: ein Durchgangsgleis für die Cabs, die nicht anhalten, und ein Gleis mit Bahnsteig für jene, die anhalten. Für mehr Durchsatz könnten zukünftige Bahnhöfe allerdings ganz anders gestaltet werden.

Was für Probleme könnten in einer Übergangszeit entstehen?

Würde mich freuen wenn euch noch weitere Aspekte - Argumente einfallen, die sich nicht gleich in Skeptizismus oder Technikeuphorie verlieren .

Als größte technische Probleme einer Übergangsphase sehe ich hauptsächlich zwei Aspekte:
1. die Weichen. Es müsste eine Weiche erfunden werden, die sowohl passive als auch aktive Weiche sein kann. Hierzu müssten quasi die Spitzen der Weichenzungen herkömmlicher Weichen "wegklappbar" sein, um sie zu passiven Weichen zu machen. Aber da werden sich die Ingenieure sicherlich etwas einfallen lassen.
2. die Koordinierung zwischen manuell gesteuerten und im Taktfahrplan fahrenden herkömmlichen Zügen und autonom fahrenden Railcabs ist sicherlich eine große Herausforderung.

Ich denke allerdings, daß ein echter Mischbetrieb auf einem Gleis nicht lange stattfinden darf. Denn hierbei würde der Vorteil der Railcabs zwangsläufig auf der Strecke bleiben, denn diese müßten sich den fahrplangesteuerten Zügen unterordnen.

Und damit wäre der größte Vorteil der Cabs für den Reisenden dahin, nämlich das unterbrechungsfreie Reisen vom Start- bis zum Zielort. Ich sehe jetzt schon die Railcabs auf Ausweichgleisen warten, bis der nächste ICE vorbeigedonnert ist. Es müsste also möglichst schnell auf einzelnen Gleisen zu einem reinen Railcabbetrieb übergegangen werden.

Das Antriebskonzept ist ja mit dem des Transrapid vergleichbar (Langstator). Das führt zwangsläufig dazu, dass die Relativgeschwindigkeit aller Fahrzeuge 0 ist, d.h. alle sind gleichschnell. Das erschwert natürlich die Konvoibildung nicht unerheblich.

Zwar bedient sich der Antrieb der Railcabs ebenfalls eines Langstators, allerdings in anderer technischer Ausführung als beim Transrapid. Beim Railcab ist es durchaus möglich, daß zwei Cabs auf dem selben Gleisabschnitt unterschiedliche Geschwindigkeit fahren.
Wie das genau geschieht kann ich mangels technischem konw how nicht erklären, es ist aber auf der Homepage des Railcabs erläutert. Was allerdings aus der Erläuterung nicht hervorgeht ist die Antwort auf die Frage, ob zwei Cabs auf dem selben Gleisabschnitt auch in entgegengesetzte Richtung fahren können.

Die passiven Weichen sind ein interessanter Ansatz. Allerdings ist auch das "nur" die High-Tech-Variante heutiger Standseilbahnen. Wenn diese mit zwei Kabinen fahren, gibt es ja seit über hundert Jahren bereits Ausweichen ohne ein einziges bewegliches Element. Spannend wäre ja, ob man auch in der konventionellen Eisenbahn solche passiven Weichen einführen könnte. Spontan fällt mir kein Grund ein, warum das nicht gehen sollte.

Keine Ahnung, wie das bei Standseilbahnen technisch gelöst ist. Aber mir fällt ganz spontan ein sehr wichtiger Grund ein, warum man das bei herkömmlichen Zügen auf gar keinen Fall tun darf: was ist, wenn die Steuerung eines einzelnen Wagens ausfällt oder eine Fehlfunktion hat? Genau, der Zug entgleist zwangsläufig, wenn einer der Wagen eine andere Richtung an einer Weiche einschlägt, weil er mit den anderen Wagen gekoppelt ist.

Zudem könnte man überlegen, ob es Hybridfahrzeuge geben könnte. Dann hätte man ein Individualverkehrsmittel, das nicht spurgebunden bis zu einem "Bahnhof" fährt und sich dort in das (energetisch viel günstigere) Schienennetz einklinkt, in der Nähe des Zielortes die Schiene wieder verlässt und auf der Straße das Ziel ansteuert.

Na das ist mal ein wirklich guter Ansatz. Der Fahrwerksteil ist technisch sicherlich ohne allzugroßen Aufwand lösbar, solche Fahrzeuge gibt es ja bereits (z.B. Wartungsfahrzeuge bei vielen städtischen Verkehrsbetrieben).
Weiterführender Gedanke: beschränkt man sich bei solchen Hybridfahrzeugen auf reinen Elektroantrieb auch auf der Straße, so könnten die Akkus des Fahrzeugs während der Fahrt auf Schienen induktiv geladen werden. Die Reichweite bräuchte ja nicht so riesig zu sein, denn größere Strecken legt man ja ohnehin auf Gleisen zurück.

Zu Ende gedacht könnte das zu einem vollkommen neuen Ansatz in der individuellen Mobilität führen. Vor allem, weil solche Fahrzeuge wegen ihrer Nähe zum Auto am ehesten Chancen hätten, von der Allgemeinheit angenommen zu werden.

Gruß, André

[Andreas Weise]

Da das Thema doch noch interessanter zu werden scheint hier, habe ich mal die Radio-Reportage von Radio Musik-Train für Euch hochgeladen:

http://rapidshare.de/files/40213269/Rep ... s.mp3.html

Das größte Problem bei Railcaps sehe ich in der Tatsache, die Webmantz schon angesprochen hat: Es wird nicht funktionieren, dass Railcap-Züge mit normalen fahrplanmäßigen Zügen auf derselben Strecke verkehren, eben weil die Railcaps dann dauernd warten müssen und der eigentliche Vorteil dann dahin wäre.

Zweitens: Das gleichzeitige Befördern von Passagieren und Fracht dürfte schwierig werden: Wir haben uns längst dran gewöhnt, im ICE mit Tempo 300 auf der Neubaustrecke zu rauschen. Auch das klappt nicht, wenn sich z. B. ans "eigene" Railcap nun ein Erztransport-Cap ranhängt. Genau dieselben Probleme sehe ich auch beim NEAT-Gotthard-Basistunnel: Da wird davon geschwärmt, dass da später ICE und Cisalpino mit Tempo 300 durchbrettern sollen, aber auch Güterzüge. Wenn ich mir ansehe, dass fast keine in Europa verkehrenden Güterwagen für mehr als 120 km/h zugelassen sind, und wenn ich andererseits die dichten Zugfolgen am Gotthard sehe, wie soll das gehen? Die Hochgeschwindigkeitszüge werden immer Überholgleise für die schweren Güterzüge brauchen.

Andreas Weise

[webmantz]

Moion Andreas,

Das größte Problem bei Railcaps sehe ich in der Tatsache, die Webmantz schon angesprochen hat: Es wird nicht funktionieren, dass Railcap-Züge mit normalen fahrplanmäßigen Zügen auf derselben Strecke verkehren, eben weil die Railcaps dann dauernd warten müssen und der eigentliche Vorteil dann dahin wäre.

ich könnte mir vorstellen, daß man während einer Übergangsphase die Railcabs zunächst nur auf ausgewählten Nahverkehrsstrecken einsetzt. Diese können dann nach und nach ausgeweitet und miteinander verbunden werden, wobei auf diesen Strecken dann keine herkömmlichen Züge mehr fahren.

Übrigens: auch auf Nebenstrecken könnten die Railcabs durchaus ICE-Verbindungen schlagen. Hierzu habe ich exemplarisch mal eine Strecke ausgewertet, die ich kürzlich gefahren bin, wobei ich mein GPS dabei hatte, und so den Streckenverlauf genau aufzeichnen konnte.
Auf dem Hinweg bin ich mit ICE gefahren, den Rückweg habe ich mit WE-Ticket, also nur Nahverkehrszügen, zurückgelegt.

Die Strecke ist: Hagen(han) - Hannover - Stuttgart - Lorch(Württ)
Also eine recht typische Reisestrecke, am Anfang und Ende der Fahrt jeweils eine S-Bahn bzw. RB-Strecke, und die große Entfernung per ICE.

Per ICE habe ich für die Strecke 06:04 gebraucht, wobei 613,78km zurückgelegt wurden, davon 530,82km ICE, 39,67km S-Bahn und 43,29km Regionalbahn.
Durchschnittsgeschwindigkeit war also 101,2 km/h. Und selbst, wenn ich die Umsteigezeiten rausrechne komme ich auf gerade mal 120,0 km/h.

Die Rückfahrt mit WE-Ticket hat 10:35 gedauert, wobei aber nur 598,74 km gefahren wurden. Daß liegt daran, daß die Regionalzüge nicht den Umweg über Mannheim fahren, sondern auf eher gerader Linie von Stuttgart nach Frankfurt fahren.
Durchschnitt war hier also 56,6 km/h, bzw. wenn man die Umsteigepausen rausrechnet 67,9 km/h.

Gut zu erkennen ist erstmal, daß die Verbindung mit ICE deutlich schneller ist als jene mit Regionalzügen. Bemerkenswert ist aber auch die insgesamt sehr niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit der ICE-Verbindung von knapp über 100 km/h. Und genau da könnten die Railcabs tatsächlich auftrumpfen. Würden sie die kürzere Strecke der Regionalzüge nehmen, dann würde ein Schnitt von 98,7 km/h reichen, um die ICE-Verbindung zu schlagen. Ohne ständiges Anhalten an den Bahnhöfen sollte das kein Problem sein. Im Gegenteil, eine Railcab-Verbindung sollte deutlich schneller sein, denn es ist ja laut Aussagen der Entwickler eine Geschwindigkeit von 160 km/h geplant.

Selbst eine reine ICE-Verbindung ohne Nahverkehrs-Zubringer kann da nicht immer mithalten. So lag z.B. auf meiner Reise der Schnitt auf der reinen ICE-Strecke (Hannover - Stuttgart) bei 137,3 km/h. Selbst wenn man nur den Abschnitt Mannheim - Stuttgart betrachtet (Ausbaustrecke), konnte sich der ICE mit 173,3 km/h nicht deutlich über die 160 km/h absetzen.

Zweitens: Das gleichzeitige Befördern von Passagieren und Fracht dürfte schwierig werden: Wir haben uns längst dran gewöhnt, im ICE mit Tempo 300 auf der Neubaustrecke zu rauschen. Auch das klappt nicht, wenn sich z. B. ans "eigene" Railcap nun ein Erztransport-Cap ranhängt.

Warum sollte denn ein Güter-Cab den Betrieb beeinflussen? Soweit ich das verstehe, sind die Gütercabs für die gleiche Geschwindigkeit (bis 160 km/h) ausgelegt wie die Personen-Cabs.

Gruß, André

[Andreas Weise]

ich könnte mir vorstellen, daß man während einer Übergangsphase die Railcabs zunächst nur auf ausgewählten Nahverkehrsstrecken einsetzt. Diese können dann nach und nach ausgeweitet und miteinander verbunden werden, wobei auf diesen Strecken dann keine herkömmlichen Züge mehr fahren.

Gerade diese eher schwach frequentierten Nebenstrecken werden dasselbe Problem haben wie heutzutage die öffentlichen Verkehrsmittel auch: Wenn man es plötzich braucht, ist keins da. Es kann nicht zu jeder Tages- und Nachtzeit ein Railcab in Hintertupfingen oder Kleinkleckerlesdorf stehen für den Fall, dass irgendeiner fahren will. Das ist einfach nicht bezahlbar. Also entstehen wieder endlose Wartezeiten, und der Zeitvorteil ist dahin. Da kann man gleich auf den nächsten 628, Talent oder gar Linienbus warten.

Bemerkenswert ist aber auch die insgesamt sehr niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit der ICE-Verbindung von knapp über 100 km/h. Und genau da könnten die Railcabs tatsächlich auftrumpfen.

Die Railcabs werden auch nicht schneller sein, da sie ebenso wie gewöhnliche Züge genauso auf andere Railcabs, Weichenschaltungen usw. Rücksicht nehmen müssen. Echte Geschwindigkeitssteigerungen sind nur möglich, wenn man Strecken ausschließlich für Hochgeschwindigkeitsstrecken baut, auf denen kein Mischbetrieb mit Regional- und Güterzügen herrscht. In Deutschland ist die NBS Köln-Frankfurt die einzige Strecke dieser Art. Und da gibt der Zug auch echt Gas. Ähnlich sieht es in Frankreich aus, wo die TGV-Züge auch vielfach ihre eigenen Trassen haben, und der Güterverkehr auf die Altbaustrecken ausgelagert wird. Am fortschrittlichsten ist bekanntlich Japan mit dem Shinkansen, der gar keine Verbindungen zum bestehenden Schienennetz hat. Das bringt dann wirklich hohe Geschwindigkeiten und absout zuverlässige Pünktlichkeit. In jedem anderen Fall wird man immer das Problem der Rücksichtnahme auf "Störenfriede" haben.

Warum sollte denn ein Güter-Cab den Betrieb beeinflussen? Soweit ich das verstehe, sind die Gütercabs für die gleiche Geschwindigkeit (bis 160 km/h) ausgelegt wie die Personen-Cabs.

Auch wenn es viele Leute noch nicht wahrhaben wollen: Ein schwerer Güterzug, etwa mit Öl oder Erz beladen, wird niemals Tempo 160 erreichen können. Der Personenfernverkehr wird immer schneller bleiben.

Gehen wir noch mal die einzelnen potentiellen Einsatzgebiete durch:
- Innerstädtischer Nahverkehr in Großstädten und Ballungsräume: Mit den hier schon eingerichteten U- und S-Bahn-Systemen sowie Straßenbahnen und Bussen, die allesamt im dichten Abstand fahren, ist das Angebot bereits ausreichend ausgebaut. Innovationen sind hier nur noch durch Fernsteuerung der vorhandenen Züge möglich, wie es z. B. bereits bei der Docklands-Linie der Londoner S-Bahn praktiziert wird.
- Nahverkehr auf wenig frequentierten Strecken: Wie bereits erwähnt können nicht an jedem Dorfbahnhof Fahrzeuge für einen eventuellen Bedarf vorgehalten werden. Man wird wieder Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, bis das nächste Fahrzeug kommt. Damit ist der Zeitvorteil dahin.
- Fernverkehr: Hier werden derzeit immer höhere Geschwindigkeiten angestrebt, siehe TGV, ICE, Shinkansen & Co. Da hat der Railcab mit max. 160 km/h schlechte Karten.
- Güterverkehr: Hier kann sich sowas m. E. auch nicht durchsetzen. Im Ganzzugverkehr bringt es keinerlei Vorteil, und beim Einzelwagenverkehr (der Gott sei dank jetzt wieder zunimmt (gemischte Güterzüge sehen einfach viel abwechslungsreicher aus), wäre es garantiert billiger, wenn man zu anderen Effizienzmaßnahmen greifen würde, etwa automatische Kupplungen.

Andreas Weise

[webmantz]

Moin Andreas,

Gerade diese eher schwach frequentierten Nebenstrecken werden dasselbe Problem haben wie heutzutage die öffentlichen Verkehrsmittel auch: Wenn man es plötzich braucht, ist keins da. Es kann nicht zu jeder Tages- und Nachtzeit ein Railcab in Hintertupfingen oder Kleinkleckerlesdorf stehen für den Fall, dass irgendeiner fahren will. Das ist einfach nicht bezahlbar. Also entstehen wieder endlose Wartezeiten, und der Zeitvorteil ist dahin. Da kann man gleich auf den nächsten 628, Talent oder gar Linienbus warten.

nun, ich glaube auch nicht, daß die Forderung an ein öffentliches Verkehrssystem sein kann, jederzeit in jedem Winkel der Republik sofort befördert zu werden. Daß wäre in der Tat unbezahlbar. Das kann nur erreicht werden, wenn jeder sein eigenes Fahrzeug hat, in das er einsteigt und losfährt wann er will. Das geht also nur mit Autos, die schon heute nicht mehr für jeden bezahlbar sind.

Wie gesagt, ich glaube auch nicht, daß das notwendig ist. Ich wohne selbst auf dem platten Land (Hintertupfingen und Kleinkleckerlesdorf sind Großstädte dagegen). Aktuell sieht die Situation so aus: gehe ich zur nächsten Bushaltestelle, muß ich im Schnitt 1 Stunde Wartezeit in Kauf nehmen (2 Stunden-Takt). Der nächste Gleisanschluß ist 16 km entfernt, und auch dort muß ich im Schnitt ½ Stunde warten, ehe eine S-Bahn kommt. Nachts fahren gar keine Busse mehr, und zwischen 22:00 und 05:00 Uhr auch keine S-Bahnen.
Alternativ kann ich mir ein Taxi rufen. Das dauert dann normalerweise ½ Stunde, bis es hier ist.

Würde ich also in weniger als einer halben Stunde ein Railcab bekommen, so hätte ich schon mal einen Vorteil, ganz abgesehen davon, daß mich das Railcab dann auch noch wesentlich schneller ans Ziel bringt als ein Zug.
Natürlich kann man nun argumentieren, ich könnte ja heute schon zur fahrplanmäßigen Abfahrtszeit zum Bahnhof fahren und hätte dann gar keine Wartezeit. Demgegenüber kann es aber sicher auch bei den Railcabs eine vorherige Reservierung geben, bei der ich dann keine Wartezeit mehr habe; z.B. per Internet oder per Handy.

Es bleibt bei dem Vorteil, daß die Railcabs jederzeit fahren würden, auch Nachts und außerhalb irgendwelcher starren Fahrpläne.

Die Railcabs werden auch nicht schneller sein, da sie ebenso wie gewöhnliche Züge genauso auf andere Railcabs, Weichenschaltungen usw. Rücksicht nehmen müssen. Echte Geschwindigkeitssteigerungen sind nur möglich, wenn man Strecken ausschließlich für Hochgeschwindigkeitsstrecken baut, auf denen kein Mischbetrieb mit Regional- und Güterzügen herrscht.

Das trifft nur solange zu, wie es einen Mischverkehr zwischen Railcabs und herkömmlichen Zügen gibt.
Bei reinem Railcabverkehr nicht, denn genau das ist ja der systembedingte Vorteil der Railcbas, daß sie eben nicht Rücksicht aufeinander nehmen müssen, indem sie große Sicherheitsabstände fahren. Und Weichenschaltungen gibt es dann nicht mehr, weil die Weichen passiv ausgelegt sind.

Meine Rechnung von oben zeigt auch eindeutig, wie niedrig die heutigen Geschwindigkeiten tatsächlich sind. Es kommt eben nicht darauf an, in der Spitze 250 oder 300 km/h oder noch schneller zu fahren. Durch die vielen Stops und durch Umsteigezeiten werden die Zeiten trotzdem wieder zunichte gemacht. Ein wesentlich langsameres Fahrzeug wie das Railcab mit seinen 160 km/h kann trotzdem viel schneller sein, da es ohne Stops und Umsteigezeiten direkt zum Ziel fährt.

Auch wenn es viele Leute noch nicht wahrhaben wollen: Ein schwerer Güterzug, etwa mit Öl oder Erz beladen, wird niemals Tempo 160 erreichen können. Der Personenfernverkehr wird immer schneller bleiben.

Warum? Warum sollte ein Railcab, welches mit Öl, Erz oder sonst was beladen wird prinzipiell langsamer sein als eines, welches mit Personen beladen ist? Es gibt zumindest keinen technischen oder physikalischen Zwang dazu.

Insgesamt sehe ich die Sache möglicherweise etwas optimistischer. Aber ich denke, das ist auch dringend notwendig, vor allem bei den Entscheidern in Politik und Wirtschaft. Denn eines sollte klar sein: so wie es heute läuft, mit Millionen von Autos und LKWs welche die Straßen verstopfen und die Atemwege erst recht, welche zudem mehr leer als voll unterwegs sind, kann und darf es nicht weitergehen. Neue Konzepte sind gefragt und von allen Konzepten, die ich bisher gesehen habe, scheint mir das der Railcabs das ausgereifteste und zukunftsträchtigste zu sein.
Sicherlich wird es eine Umstellungszeit geben, in der ein neues System wie die Railcabs nicht ihr volles Potential ausschöpfen können, weil sie sich mit bisherigen Zügen das System teilen. Aber dieses Problem hätte jedes neue System.

Ich möchte aber nochmal zu meinem ursprünglichen Post zurückkommen, in dem ich ja angeregt hatte, eine kleine Railcabstrecke im MiWuLa einzurichten. Was meint ihr, wird sowas technisch möglich sein? Ich glaube schon, obwohl es sicherlich ein paar Hürden zu überwinden gäbe:
1. passive Weichen
Die Weichen zu bauen dürfte eher das geringere Problem sein. Etwas schwieriger dürfte es schon sein, einzelne Wagen mit aktiver Steuerung auszurüsten. Technisch halte ich das aber für durchaus möglich.

2. Kolonnenverkehr
Schon etwas schwieriger dürfte es sein, mehrere Cabs auf einem Gleis in sehr dichter Reihenfolge fahren zu lassen. Dafür müsste jedes Fahrzeug einen Abstandssensor haben, der den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sehr genau mißt. Möglicherweise könnte man das mit einem Laser-Abstandsmesser verwirklichen.

3. Einfädeln
Am schwierigsten düfte es sein, ein Cab von einem Nebengleis, z.B. dem Haltegleis an einem Bahnhof, auf ein Hauptgleis fahren zu lassen. Das Cab müßte wissen, wo auf dem Hauptgleis eine entsprechende Lücke ist, bzw. müßten die Cabs auf dem Hauptgleis die Situation erfassen und entsprechend Platz machen.

Auf jeden Fall wäre es sicherlich eine echte Herausforderung, so etwas im Maßstab 1:87 auf die Räder zu stellen.

Gruß, André

[Andreas Weise]

Warum sollte ein Railcab, welches mit Öl, Erz oder sonst was beladen wird prinzipiell langsamer sein als eines, welches mit Personen beladen ist? Es gibt zumindest keinen technischen oder physikalischen Zwang dazu.

Ich weiß auch nicht genau warum, aber es scheint bis heute nicht machbar zu sein, Massengüter mit Hochgeschwindigkeitszügen zu befördern, denn ansonsten würde es irgend ein Bahnbetreiber längst machen. Universalloks wie die 101, die SBB 460 oder die italienische 412 erreichen im IC/EC-Dienst Tempo 200 und mehr, vor Güterzügen aber gerade mal die Hälfte, auch auf Neubau-Schnellfahrstrecken.

Insgesamt sehe ich die Sache möglicherweise etwas optimistischer. Aber ich denke, das ist auch dringend notwendig, vor allem bei den Entscheidern in Politik und Wirtschaft. Denn eines sollte klar sein: so wie es heute läuft, mit Millionen von Autos und LKWs welche die Straßen verstopfen und die Atemwege erst recht, welche zudem mehr leer als voll unterwegs sind, kann und darf es nicht weitergehen. Neue Konzepte sind gefragt und von allen Konzepten, die ich bisher gesehen habe, scheint mir das der Railcabs das ausgereifteste und zukunftsträchtigste zu sein.

Ich sehe die "normale" Bahn schon als zukunftsträchtig. Allerdings sind m. E. noch einige Veränderungen erforderlich:
* In Großstädten und Ballungsräumen gibt es m. E. nichts mehr zu verbessern. Dichtgetaktete U- und S-Bahn-Trassen mit hohen Beschleunigungen sorgen jetzt schon für schnelles Durchkommen. Eventuell kann man durch Automatiksteuerungen (wie z. B. bei der von mir erwähnten Dockland-Linie der Londoner S-Bahn) Fahrerkosten sparen.
* Im Überland-Nahverkehr könnte man vielleicht auch auf automatisch gesteuerte Züge umstellen und mit den eingesparten Lohnkosten die Taktzeiten auch auf schwächer frequentierten Strecken erhöhen.
* Im Personenfernverkehr muss man IMO mit dem Bau von reinen Schnellfahrstrecken dafür sorgen, dass die Reisegeschwindigkeit höher wird, wie das schon seit Jahrzehnten z. B. in Japan praktiziert wird. Blockierungen durch Personenunfälle kann man mit konsequenten Einzäunungen der Strecken erreichen, das wird in Japan ja auch gemacht.
* Im Güterverkehr sind die bestehenden Strecken bei weitem nicht ausgelastet. Selbst auf Transitstrecken wie im Rheintal oder am Gotthard, önnen rein signaltechnisch die Züge im Abstand von 3-4 Minuten fahren. Dennoch kommt manchmal eine halbe Stunde kein Zug vorbei. Weiterhin halte ich eine Umstellung auf automatische Kupplungen für sinnvoll, weil das massive Vorteile für den auch optisch sehr attraktiven Einzelwagenverkehr bringt. Aber immerhin sieht man ja auch so, dass aktuell der Einzelwagenverkehr wieder stark zunimmt.

Andreas Weise

[Jörg Spitz]

Universalloks wie die 101, die SBB 460 oder die italienische 412 erreichen im IC/EC-Dienst Tempo 200 und mehr, vor Güterzügen aber gerade mal die Hälfte, auch auf Neubau-Schnellfahrstrecken.

Weil im Güterverkehr die Wagen im gegensatz zum Personenverkehr nicht für höhere Geschwindigkeiten als Vmax 120kmh ausgelegt sind. Teilweise dürfen die Wagen sogar nur mit 100 kmh befördert werden. Deswegen wird ein Güterzug NIE die geschwindigkeiten des Reiseverkehrs erreichen.

Weiterhin halte ich eine Umstellung auf automatische Kupplungen für sinnvoll, weil das massive Vorteile für den auch optisch sehr attraktiven Einzelwagenverkehr bringt. Aber immerhin sieht man ja auch so, dass aktuell der Einzelwagenverkehr wieder stark zunimmt.
Andreas Weise

Wer soll deiner Meinung nach diese Umstellung, die für das GANZE Europäische Normalspurnetz ZEITGLEICH stattfinden müsste, denn bezahlen mal ganz abgesehen vom logistischen und technischen Aufwand für so eine Aktion. Aus diesem Grund sind automatische Kupplungen nur bei speziellen Ganzzügen zu finden.

[Achim]

Jörg Spitz

Wer soll deiner Meinung nach diese Umstellung, die für das GANZE Europäische Normalspurnetz ZEITGLEICH stattfinden müsste, denn bezahlen mal ganz abgesehen vom logistischen und technischen Aufwand für so eine Aktion. Aus diesem Grund sind automatische Kupplungen nur bei speziellen Ganzzügen zu finden.

Die Möglichkeit besteht seit Jahrzehnten, auch die finanzielle.
Was fehlt ist der politische Wille.
Die freien Unternehmer des LKW Verkehrs haben es bisher geschafft, sie zahlen seit Jahrzehnten nur einen Bruchteil der Wegekosten aber knotten die Autobahnen kaputt.
Da ist für sinnvolle verkehrspolitische Maßnahmen einfach kein Steuergeld mehr da.
Und für die Großkoalitionären Grünekelleschwinger (auch als Verkehrsminister bekannt) ist diese seit Jahrzehnten überfällige Maßnahme einfach kein attraktives PR Event, das die Wiederwahl befördern könnte.
Die füllen das Sommerloch lieber mit preiswert, nutzlosen Spreizungen im TV "gegen Staus" und für Ganztagsbaustellen auf der Autobahn oder schaffen Peter neue defizitäre Landebahnen in jedem gottverlassenen Landstrich man kann ja schon froh sein, wenn sie während der Arbeitszeit statt zu Arbeiten Fußballbildchen einkleben
http://www.spiegel.de/politik/deutschla ... 80,00.html Humormodus aus
Außerdem begrüße ich Andreas Abschied von der Hakenkupplung und bitte darum zu den Railcabs zurückzukehren.

Gruß Achim

[Andreas Weise]

Weil im Güterverkehr die Wagen im gegensatz zum Personenverkehr nicht für höhere Geschwindigkeiten als Vmax 120kmh ausgelegt sind. Teilweise dürfen die Wagen sogar nur mit 100 kmh befördert werden. Deswegen wird ein Güterzug NIE die geschwindigkeiten des Reiseverkehrs erreichen.

Genau das ist es ja, was ich meinte. Zumindest aktuelle Neubauten könnte die Bahn aber, wenn sie wollte, doch für Tempo 200 oder so auslegen. Auch wenn man diese Geschwindigkeiten heute kaum ausfahren könnte, da immer "langsamere" Wagen dazwischen sind, so könnte die Bahn langfristig denken. In 40 Jahren werden sicher die nur für 100-120 zugelassenen Wagen alle ausgemustert sein. Da die Bahn das aber nicht tut, scheint es doch irgendwo einen technischen Haken zu geben.

Heute habe ich übrigens wieder mal gestaunt: Ich habe mit meiner Familie eine Radtour am Rhein gemacht, von Königswinter bis hinter Linz und zurück. Der Radweg verläuft meistens parallel zur rechten Rheinstrecke, so dass man fast jeden durchkommenden Zug sehen kann. Zeitweise war die Zugdichte aber relativ gering, am frühen Nachmittag zeigte sich dann mal über ca. eine Stunde überhaupt kein Güterzug, nur S-Bahnen und Doppeldecker kamen durch. Von einer Minute auf die andere wendete sich dann das Bild: Aus einem mir bislang unbekannten Grund (Betriebsstörung o. ä.) schienen die Güterzüge irgendwo warten zu müssen. Jedenfalls bretterten sie plötzlich Schlag auf Schlag durch, teilweise im Abstand von nur zwei Minuten! Nach etlichen Zügen in beide Richtungen ging die Zugfolge wieder rapide zurück. Damit ist also im Grunde bewiesen, dass in so einer Hauptstrecke eine enorme Kapazität steckt, die aber oft bei weitem nicht ausgeschöpft wird.
Am Gotthard dasselbe: Manchmal kommen Züge im Abstand von 3-4 Minuten, also zeigt das doch, dass derart geringe Zugfolgen möglich sind. Warum behauptet die Bahn dann immer man könne die Kapazitäten nicht erhöhen, wenn dann auf einmal eine halbe Stunde gar kein Zug durchkommt, die Strecke aber zehn Züge in dieser Zeit aufnehmen könnte?

Unter diesen Umständen denke ich mir, müsste man gar nicht den Aufwand mit den ganzen Railcabs betreiben, sondern vielleicht - analog zu den U-Bahnen in den Großstädten - auf Fahrpläne praktisch komplett verzichten und einfach mit der maximalen Taktfrequenz fahren. Das sowas funktionieren kann, beweisen z. B. die japanischen Shinkansen. Zug verpasst? Macht nichts, in drei Minuten fährt ja schon der nächste. Die Strecken sind heute schon auf entsprechend dichte Zugfolgen ausgelegt. Aber die Züge fahren oft einfach nicht oft genug.

Andreas Weise

[Achim]

Andreas Weise hat geschrieben

Warum behauptet die Bahn dann immer man könne die Kapazitäten nicht erhöhen, wenn dann auf einmal eine halbe Stunde gar kein Zug durchkommt, die Strecke aber zehn Züge in dieser Zeit aufnehmen könnte?

1. Problem - Die Züge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Das kostet enorm Kapazität.
2. Problem - Die Knoten (Bahnhöfe) diese weisen oft nicht die nötige Kapazität für einen Hochleistungsfahrplan auf. Hier muß manchmal auf längeren Abschnitten langsam gefahren werden, was die Kapazität noch mal reduziert.
Dazu gehören auch die Abzweige auf dem gleichen Niveau, die mit kreuzendem Verkehr entsprechende Kapazitäten auf dem gekreuzten Gegengleis beanspruchen.
Gerade diese Schwachleistungsabzweige werden von den Verkehrspolitikern gerne auch auf Hochgeschwindigkeitsstrecken durchgesetzt als "Sparmaßnahme".
Humormodus an: Damit bleibt gewährleistet, das die Strecken sich auf keinen Fall wirtschaftlich rechnen können. Und dann haben sie wieder was zum unqualifizierten Jankern. Wobei die gern gescholtene "Beamtenbahn" als erprobter Sündenbock jetzt ja ausfällt.Humormodus aus.

3. Problem - Die DB AG hat ein monopolistisches Interesse Konkurrenz fernzuhalten und die attraktiven Trassen für sich zu reservieren.
Deswegen werden nicht nur von Steuergeld bezahlte Lokomotiven eifrigst verschrottet, um sie nicht möglichen Wettbewerbern in die Hände fallen zu lassen. Auch die "Großvaterrechte" auf der alten Nord-Süd Strecke werden tapfer verteidigt. Mit der Planung der Y Schnellverkehrs Trasse südlich Hamburg versucht man gleichzeitig die Variante mit der geringsten Kapazitätssteigerung im Güterverkehr durchzusetzen. Auch auf dieser Trasse wird die private Konkurrenz ja nur eine Nebenrolle spielen können.

So kann man das auf die Steuerzahler abgewälzte Streckendefizit am Leben erhalten, die Wettbewerber fern und die erhofften Aktionäre fröhlich.

Gruß Achim

[Andreas Weise]

1. Problem - Die Züge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Das kostet enorm Kapazität.

Ich bin mir sicher, dass eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auch der Personenzüge auf Güterzug-Niveau insgesamt eine Kapazitätssteigerung bedeuten würde. Schöpft man diese wirklich konsequent aus, dann lässt sich da garantiert einiges machen. Regionalzüge z. B. harmonoieren ja wegen der häufigen Halte trotz der höheren Endgeschwindigkeit meist gut mit Güterzügen. Ich wohne ja hier in Solingen, und von Solingen Hbf fährt man z. B. mit dem Regional-Express in ca. 25 Minuten nach Köln Hbf. Der IC/EC/ICE braucht nur fünf Minuten weniger, benötigt aber an den Regionalbahnhöfen (Opladen, Leverkusen usw.) "freie Bahn", so dass Nahverkehrs- und Güterzüge häufig dort warten, um von ICE's überholt zu werden. Würde man nun den ICE etwas langsamer fahren lassen, so dass er wie der RE 25 Minuten braucht, wäre die Geschwindigkeit der Züge einander angeglichen, und man könnte z. B. statt dem 30 Min. Takt einen 5-10 Min. Takt machen. Da würden 5 Minuten Fahrzeitverlängerung einer Zeitersparnis von bis zu fast 30 Minuten gegenüberstehen!

2. Problem - Die Knoten (Bahnhöfe) diese weisen oft nicht die nötige Kapazität für einen Hochleistungsfahrplan auf. Hier muß manchmal auf längeren Abschnitten langsam gefahren werden, was die Kapazität noch mal reduziert. Dazu gehören auch die Abzweige auf dem gleichen Niveau, die mit kreuzendem Verkehr entsprechende Kapazitäten auf dem gekreuzten Gegengleis beanspruchen.

Ich verstehe nicht, warum die Bahn nicht merkt, dass das zwar kurzfristig Geld spart, aber langfristig durch die schwache Kapazität die Kosten erhöht, weil die Kunden auf die Straße ausweichen, weil die Bahn als Verkehrsmittel so einfach unattraktiv ist. Es ist m. E. völlig konfus, dass die DB in immer noch schnellere Hochgeschwindigkeitszüge investiert, die aber nichts bringen, weil die Infrastruktur nicht entsprechend vorhanden ist. Nichts ist ärgerlicher, als eine halbe Stunde am Bahnhof rumzuhängen, bis der nächste Zug kommt, oder endlose Verspätungen hinzunehmen, weil irgendwo Bauarbeiten an der Strecke sind und wegen rückgebauter Weichen die Züge nicht aufs andere Gleis ausweichen können.

3. Problem - Die DB AG hat ein monopolistisches Interesse Konkurrenz fernzuhalten und die attraktiven Trassen für sich zu reservieren.
Deswegen werden nicht nur von Steuergeld bezahlte Lokomotiven eifrigst verschrottet, um sie nicht möglichen Wettbewerbern in die Hände fallen zu lassen. Auch die "Großvaterrechte" auf der alten Nord-Süd Strecke werden tapfer verteidigt. Mit der Planung der Y Schnellverkehrs Trasse südlich Hamburg versucht man gleichzeitig die Variante mit der geringsten Kapazitätssteigerung im Güterverkehr durchzusetzen. Auch auf dieser Trasse wird die private Konkurrenz ja nur eine Nebenrolle spielen können.

Der Gewinn der DB AG steigt doch nicht, wenn die DB AG die Strecke nicht selbst auslastet? Wenn eine Strecke theoretisch 20 Züge pro Stunde und Richtung verkraftet, die DB AG von sich aus aber nur zwei durchschickt, sind doch noch 18 Slots frei. Da kann es der Bahn doch egal sein, ob die noch von Privaten geschlossen werden. Dieses Argument mit der Monopolstellung zieht m. E. nur, wenn die DB AG auch wirklich die möglichen 20 Züge auch wirklich voll durchschickt, also die Strecke selbst zu 100% auslastet. Macht die DB das nicht von sich aus, scheint sie ja gar kein Interesse an mehr Zügen (und damit mehr Gewinn) zu haben. Oder mache ich da gerade einen Denkfehler?

Andreas Weise

[Gast]

@Andreas: Du siehst das alles von der falschen Seite.
Auf den Fernverkehrsstrecken werden die Züge wohl schon so dicht wie möglich getaktet sein. "Löcher" im Fahrplan rühren dann daher, dass es zu dem Zeitpunkt keinen Bedarf an Zügen gibt.
Die "uninteressanten" Strecken über die Dörfer, die überwiegend von Schülern genutzt werden - die ja sowieso eher ein Minus in der Bilanz verursachen - werden mit voller Absicht in immer größeren Takten bedient. Damit bekommt man die Fahrgäste nämlich dazu, von einer Bahnfahrt abzusehen, was zu weiteren Taktausdünnungen führt, was noch mehr Fahrgäste vergrault ... bis man dann die Strecke "wegen mangelnder Nachfrage" dichtmachen kann. Und die Zeiten, in denen kein Zug auf der Strecke ist, werden im Fahrplan dann wahrscheinlich von Betriebsfahrten etc belegt. Wer will schon überprüfen, ob die auch wirklich stattfinden??
Als Quasi-Monopolist hat die Bahn nämlich keinerlei Interesse, Konkurrenz auf die Schiene zu lassen. Wenn die nämlich zeigt, dass man die (Nahverkehrs-)Strecke gewinnbringend in einem relativ dichten Takt mit modernen und gut gefüllten Zügen bewirtschaften kann, noch dazu vielleicht mit Zugbegleitern und ähnlichen "Kostentreibern", kommt ziemlich schnell die Frage auf, warum die Bahn so etwas nicht schafft.

Und mit dem Gewinn ist das ganz einfach: Man sorgt erst dafür, dass die Kosten steigen, nimmt dann einen passenden Anlass (aktuell z.B. der rasant gestiegene Ölpreis), erhöht die Preise stärker als nötig und streicht fette Gewinne ein.