Güterzug von Peking nach Hamburg

[Jörg Thyroff]

Güterzug von Peking nach Hamburg


und hier der ganze Text:


Verkehr Containertransport schneller als mit dem Schiff
Güterzug von Peking nach Hamburg
Bahn testet Landverbindung von China nach Deutschland: 10 000 Kilometer in knapp 20 Tagen.
Hamburg/Peking -
Die Deutsche Bahn treibt den Ausbau einer Eisenbahnverbindung zwischen Deutschland und China mit Hochdruck voran. Punkt 15.45 Uhr Ortszeit startete gestern in Peking ein mit Containern beladener Güterzug gen Westen. Zielbahnhof ist Hamburg. In knapp 20 Tagen soll der Zug in der Hansestadt eintreffen - und wäre damit deutlich schneller als die Seeverbindung. Zum Vergleich: Ein Schiff braucht für die Strecke übers Meer zwischen 30 und 35 Tage.
Künftig soll die Fahrzeit auf 15 bis 18 Tage verkürzt werden, kündigte der Bahn-Transportvorstand, Norbert Bensel, an. Dazu müssten unter anderem die Zollformalitäten an den Grenzen verkürzt werden.

Die Bahnroute führt den Zug von der chinesischen Hauptstadt über die Mongolische Republik und die Transsibirische Eisenbahn via Weißrussland und Polen an die Elbe (siehe Karte). Dort soll er nach mehr als 10 000 Kilometer Wegstrecke eintreffen. An den Grenzen zu Russland müssen die Zugradachsen von Normalspur auf die dort üblichen Breitspurschienen umgestellt und die Fracht umgehoben werden.

Der Zug ist ein weiterer Testzug über die sogenannte eurasische Landbrücke. Die Deutsche Bahn AG arbeitet dabei mit fünf weiteren Bahngesellschaften zusammen: der russischen und chinesischen Eisenbahn sowie den Bahnen der Mongolei, Polens und Weißrusslands.

Die sechs Bahnen wollen künftig mit wettbewerbsfähigen Angeboten der Konkurrenz aus der Schiff- und Luftfahrt Marktanteile abjagen. Angesichts der boomenden Volkswirtschaften in Asien und dem Aufschwung in Russland gewinne die Verkehrsachse Asien-Europa noch mehr an Bedeutung, sagte der Vorstandschef Hartmut Mehdorn bei der Abfahrt des Zuges: "Die Deutsche Bahn hat diesen Trend frühzeitig erkannt. Das sind Investitionen, die sich langfristig für die DB AG und den Wirtschaftsstandort Deutschland auszahlen werden."

Ziel sei es, eine gemeinsame eurasische Landbrücke zu schaffen. Mit den Testfahrten soll demonstriert werden, dass ein Güterzug auch unter realen Bedingungen schnell, sicher und zuverlässig ans Ziel komme, so Mehdorn: "Wir sammeln damit Erfahrungen für die angestrebte Aufnahme eines eurasischen Regelverkehrs."

bk, HA
erschienen am 10. Januar 2008

Grz

J TV T

[Achim]

Mich erstaunt vor allem das sich die Eisenbahnen 17 Jahre Zeit gelassen haben damit anzufangen die eurasische Landbrücke aufzubauen.
Kommt zu einem Zeitpunkt wo sich die die Republik Kasachstan seit 2 Jahren bemüht eine eurasische Landbrücke von China ans Mittelmeer zu schaffen.
Erstaunlich die großzügige Reisezeit - 20 Tage, das sind pro Tag mal gerade 500km also eine Reisegeschwindigkeit von 20 kmh.
Man könnte sagen die Reisegeschwindigkeit orientiert sich an der Geschwindigkeit einer chinesischen Rickschafahrradstaffel.(für Andreas
)

Achim

[Mehdornsbaggerfahrer No.1]

Hallo Achim,

...
Erstaunlich die großzügige Reisezeit - 20 Tage, das sind pro Tag mal gerade 500km also eine Reisegeschwindigkeit von 20 kmh.
Achim

Da Du ja noch die Situationen kennst, bevor die Grenzen in Europa gefallen sind, wirst Du dich sicher noch an die LKW Staus erinnern. Wenn der Zug an der Grenze 8 Std. stehen muss, wegen dem Zoll, ist die Zeit nicht aufzuholen. Auch ist der Zug Länger und schwerer als die in Deutschland zulässigen.
Zur Erinnerung mehr als 600 - 800 Meter geht auf Grund der Gleislängen hier nicht. Dazu kommt das irgendwo an der Grenze Polen / Russland die Waggons Umgespurt werden müssen. Ab der Grenze Polen / Deutschland wurde dann wie beim ersten mal der Zug Getrennt. So das er ab Frankfurt / Oder zwei, oder auch dreiteilig gefahren werden musste. Auch sind sicher Die Gleise auf dieser Art Strecke nicht gerade die, wie man sich es wünscht.
P.S. Mit 20 Km/H kommt man halt sicherer ans Ziel.

MfG
der 20 km/h fahrende Thomas

[Achim]

Wenn man 4 Containerbrücken über den Zug fährt lädt man die 20 Container in 10 Minuten auf andere Waggons um, macht bei 2mal umladen 20 Minuten Reisezeitverlust. Bei einer sonstigen Reisegeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern könnte man die Strecke dann in gut 1er Woche bewältigen.

Die Spielereien und sonstigen Zollumstände sind eine Frage des politischen Willens (Außer in Italien, da trägt die Gewerkschaft der Zollbeamten eine gewisse Mitschuld)und damit politisch veranlasste Reisezeitverluste.

Hier noch nicht bekannt geworden ist die Absicht die 600 Meter langen Züge in Deutschland von wildgewordenen fahrdienstleiterverstörenden Baggerfahrern bespannen zu lassen, welches die Reisezeit natürlich sehr erhöhen würde.

Achim

[H0-Holger]

Moin,

[...]also eine Reisegeschwindigkeit von 20 kmh[...]

Wie heißt es so schön: wer langsam fährt ist auch auch ein Fuhrmann.

Was allerdings den Umschlag der einzelnen Büchsen von einem Zug auf den anderen angeht, gehe ich davon aus, daß Achims Rechnung nicht ganz aufgeht:

1. 30 Wurf pro Stunde und Brücke halte ich für sehr optimistisch, realistischer erscheinen mir 20 Bewegungen pro Stunde und Brücke.

2. Ein Transtainer existiert an der Grenze wahrscheinlich eher nicht (lasse mich da gerne eines Besseren belehren), aber die Spurwechselanlagen sind vorhanden.

3. Es dürften etwas mehr als 20 Container sein, die umzuladen sind. Selbst wenn wir von homogener Beladung mit 40'-Containern ausgehen (oder Spreader für 2x20' am Transtainer, falls das Gewicht das zuläßt), hat man bei einer Zuglänge von 1,5 Kilometern (also 2 x Maximallänge in Deutschland) weit mehr als 100 Umschlagsbewegungen zu machen.

Obwohl ich keine Erfahrung mit dem für einen Spurwechsel benötigten Zeitrahmen habe, schätze ich, daß die Mitarbeiter vor Ort das recht flott hinbekommen, die machen das schließlich seit Jahrzehnten - und die Fahrgäste des Nachtzuges von Berlin nach Rußland wären wohl nicht begeistert von einem stundenlangen Aufenthalt.

[Peter Müller]

Selbst innerhalb Deutschlands ist der Schienengüterverkehr viel langsamer als er eigentlich sein müsste. Güterzüge der DB halten an, um Personenzügen Platz zu machen und vielleicht halten ja sogar Güterzüge der Mitbewerber an, um der DB Platz zu machen (die ja immer noch das Streckennetz betreut). Außerdem fahren die Lokführer nur eine halbe Schicht, dann werden sie ausgetauscht, damit sie die andere Schichthälfte wieder zurückfahren können. Jeder solche Stop kostet Zeit.

Güterzug-Lokomotiven brauchen eine 2-Mann-Besatzung (oder mehr, wenn es mehrere Tage dauert) und eine Schlafkabine, damit die Züge länger durchfahren können. Beim Straßentransport wird die Fahrzeit in Stunden angegeben, beim Schienentransport in Tagen.

Aber ich denke mir, dass das noch kommen wird. Die Zollformalitäten und das Umspuren wird man auch beschleunigen/abschaffen. Innerhalb der nächsten 10 Jahre . Dann geht der Streit wieder los, warum deutsche Lokführer nicht nach China eingesetzt werden, chinesische Lokführer aber bis nach Deutschland fahren (ohne anzuhalten, versteht sich, in 8 Tagen. Die Schiffe halten ja auch nicht an fahren durch, mit Küche, Bett und Toilette).

[Datterich]

Dann geht der Streit wieder los, warum deutsche Lokführer nicht ...

Du oller realistischer Griesgram hast mal wieder den Punkt getroffen!
Alles was Du da aufgeführt hast, scheint mir fürchterlich realistisch -

Freundliche Grüße an die Luftfracht-Abteilungen
Datterich
_________________
Hier trifft man manchmal Leute der GDL, die eigentlich gar keinen Zug vertragen ...

[Werder Bremen Fan]

Ich finde es eigentlich schade, dass das hier so schlecht geredet wird, da es ja eigentlich eine gute Idee ist, die man sicherlich deutlich verbessern kann, aber es ist erstmal ein Anfang. Wenn es sich lohnt, wovon ich ausgehe, werden vielleicht auch an den Spurwechselstellen deutlich leistungsfähigere Anlagen gebaut, um die Effektivität zu verbessern.

Zu bedenken ist auch noch, dass in Zentralasien sehr viele Bahnstrecken eingleisig sind und daher sehr häufig auf Ausweichstellen zum Überholen oder Kreuzen angehalten werden muss. Und bis so ein langer und entsprechend schwerer Zug wieder in voller Fahrt ist, kann dauern - Genauso ist der Bremsweg entsprechend lang.

Wichtig ist doch, dass es einen schärferen Wettbewerb zwischen Schiff, Bahn und Flugzeug gibt. Das wird schon dafür sorgen, dass jeder versuchen wird, seine Stärken optimal auszuspielen und das Angebot zu verbessern.

[Jörg Spitz]

Dieses Projekt ist meiner ansicht zum scheitern verurteilt.

Wenn man bedenkt das ein Containerriese zur See ca. 10.000 TEU transportieren kann und dazu ca. 35 Tage von China nach Europa benötigt,dann kann man leicht ausrechnen wieviele Züge für die gleiche Menge an Containern nötig wären.

Die Bahn AG sollte sich lieber gedanken darüber machen wie der Güterverkehr an sich schneller und attraktiver abgefertigt werden kann.

Viele Grüße vom Südschwarzwald
Jörg

[Peter Müller]

Das Schiff wird immer das günstigste Transportmittel bleiben. Aber warum nicht zwischen See- und Luftfracht noch eine dritte Variante entwickeln. Ich finde die Initiative gut, und sie kommt dem übrigen Schienen-Güterverkehr sicherlich zu Gute. Es sind ja erst Pilot-Projekte. Bis dass ein ganz gewöhnlicher Transportweg ist, vergehen noch ein paar Jahre. Und dann werden bestimmt auch die Strecken ausgebaut, eventuell auch eine Normalspur-Trasse durch Russland gelegt. Vielleicht gibt es dann nochmal ein interessantes Motiv für einen Bahnhof mit Dreischienengleis für das Miniatur Wunderland .

[H0-Holger]

Moin,

ich halte es durchaus für richtig, diesen alternativen Transportweg zu entwickeln, denn die Schiffahrt wird nicht unendlich ausbaubar sein. Auch hierzu mal ein paar Gedanken:

- Ein paar Reeder lassen ihre Schiffe bereits jetzt langsamer fahren, um Treibstoff zu sparen; Bunker ist mittlerweile nämlich exorbitant teuer geworden. Dafür müssen aber zusätzliche Schiffe in bestehende Dienste eingefädelt werden, um die Abfahrtsfrequenzen zu halten. Man braucht also mehr Schiffe, ohne die Transportkapazität wirklich auszubauen, und die Transitzeiten verlängern sich auch noch, so daß der Zeitvorteil der Bahn noch größer wird.

- Die Anbindungen der Häfen an das Hinterland sind in vielen Fällen an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt oder bereits darüber. Wenn man einen Teil der Ladungsmengen über den Landweg abzieht (und bereits ab z.B. Berlin weiterverteilt) könnte das den Ladungsmengen in den Häfen die Spitze nehmen und den vielbeschworenen Verkehrskollaps zumindest so lange hinauszögern, bis Ausbaumaßnahmen fertiggestellt sind.

- Die Fachwelt ist sich noch keineswegs sicher, daß die 10.000-TEU-Schiffe der Weisheit letzter Schluß sind. Ähnlich wie große Flugzeuge (Boeing 747 oder Airbus 380) sind sie eigentlich nur für den Verkehr zwischen wenigen Hubs geeignet, weil viele Häfen diese Schiffe kaum schnell genug abfertigen können - wenn überhaupt. Im Übrigen kann man die Schiffe nicht mit dieser Menge an Containern beladen, diese Zahl ist rein theoretisch (außer vielleicht beim Branchenprimus Mærsk, der bei den TEU-Angaben immer etwas zu untertreiben pflegt).

Alles in Allem sehe ich hier weniger eine Konkurrenz als vielmehr eine Ergänzung zu bestehenden Transportwegen, um bestehende oder entstehende Engpässe zu entschärfen.

[Maik Costard]

Hallo Peter, durch den geringen Unterschied in der Spurweite ist eine Ausführung als Dreischienengleis nicht möglich. Es gibt zwei angewandte Möglichkeiten, um beide Spurweiten auf ein Gleis zu bekommen.
Die eine ist Diese Foto aus Brest
Hier fahren die Wagen alle auf dem Breitspurgleis, wobei die Normalspurradsätze durch die Führungsschienen im Gleis gehalten werden. Bei dem gezeigten Radsatz handelt es sich um den Normalspurradsatz, woran man den geringen Unterschied in der Spurweite deutlich sieht.
Dann gibt es noch eine Variante (ich glaube, das ich das in Mukran gesehen habe), bei der vier Schienen pro Gleis genutzt werden, und zwar so, das die erste und dritte Schiene und die zweite und vierte Schiene jeweils das zur Spurweite passende Schienenpaar ergeben.
Für den Streckenbetrieb sind aber beide Varianten zu aufwendig bzw zu unsicher.
Schönen Gruß
Maik

[genius]

- Ein paar Reeder lassen ihre Schiffe bereits jetzt langsamer fahren, um Treibstoff zu sparen; Bunker ist mittlerweile nämlich exorbitant teuer geworden.

Was aus Schiffsbautechnischer Sicht relativ unsinnig ist (Die Aussage stammt von Dr. Strasser, Schiffsbautechnische Versuchsanstalt Wien). Die heute fahrenden Frachtschiffe sind auf eine bestimmte Geschwindigkeit optimiert, langamer fahren spart Treibstoff, keine Frage, noch viel mehr würden sie sparen wenn der Antrieb (Maschinen, Propeller) auf die geringere Geschwindigkeit abgestimmt werden würde. Aber: Jedes große Schiff stellt einen immensen Wert an Rohstoff dar - für doppelt soviele Schiffe braucht man doppelt soviel Kapital. Und das rechnet sich speziell bei Langstreckenschiffen überhaupt nicht. Etwas anderes ist das um die Umschlagplätze ideal auszulasten - da kommt es schon mal vor, daß ein Schiff absichtlich mit gedrosselter Geschwindigkeit unterwegs ist um einige Stunden später als mit voller Geschwindigkeit am gerade freigewordenen Terminal anzudocken.

- Die Anbindungen der Häfen an das Hinterland sind in vielen Fällen an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt oder bereits darüber.

Das ist in einer Marktwirtschaft ganz normal - keine Gesellschaft kann es sich leisten Schiffe, LKW's oder Züge zu einem guten Teil nicht auszulasten. Denn andere die das tun wären deutlich wirtschaftlicher unterwegs und damit Wettbewerbsfähiger. Und der günstigste gewinnt auf lange Sicht, Firmen mit schlechter Auslastung gehen pleite. Zu Spitzenzeiten wird dann natürlich auch mal die Kapazitätsgrenze erreicht oder sogar überschritten. Wenn es genug Bedarf gibt wird ausgebaut (Hamburg will z.B bis 2015 die Zahl der umgeschlagenen Container nahezu verdoppeln). Ich hatte da auch einmal ein interessantes Gespräch mit einem Angestellten eines Kupferrohrerzeugers: Auf die Frage, ob sie eine Entwicklungsbateilung für Produktionsverbesserungen (bessere Qualität, weniger Personalintensiv, mehr Fertigungskapazität) haben verneinte er. Er sagte: "Entwickelt wird dann etwas wenn es wirtschaftlich nicht mehr anders geht." Und die machen das seit Jahrzehnten so.

Ähnlich wie große Flugzeuge (Boeing 747 oder Airbus 380) sind sie eigentlich nur für den Verkehr zwischen wenigen Hubs geeignet, weil viele Häfen diese Schiffe kaum schnell genug abfertigen können - wenn überhaupt.

Ja, klar, diese Schiffe passen nur in spezielle Häfen mit besonders großer Wassertiefe und leistungsfähiger Infrastruktur. Diese Infrastruktur rechnet sich aber wieder nur wenn sie entsprechend ausgelastet wird. Weiter geht die Verteilung dann mit kleineren Feeder Schiffen, die unter anderem auch die großen Flüsse befahren können (die kommen sogar bis zu den kleinen Häfen in Linz, Krems und Wien!). Warum sollen das mehr Häfen als bis jetzt machen und dadurch die durchscnittliche Auslastung deutlich veringern? Solange Du Deinen Fernseher einfach im Geschäft kaufen kannst kann es wohl nicht so schlimm um die Verteilung bestellt sein?

Im Übrigen kann man die Schiffe nicht mit dieser Menge an Containern beladen, diese Zahl ist rein theoretisch (außer vielleicht beim Branchenprimus Mærsk, der bei den TEU-Angaben immer etwas zu untertreiben pflegt).

Das ist wie bei den Möbeltransportern. Da passt vom Volumen her gesehen viel hinein, aber Gewichtsmäßig recht wenig. Jetzt gibt es aber auch bei Containern unterschiedliche Güter: Ein Container mit Handys in der Originalpackung oder Plastikbausätzen wird relativ wenig wiegen, ein Container mit Fahrzeugachsen oder Lackdosen relativ viel. Je nach Anteil an schweren oder leichten Gütern an der Gesamtfracht kann das Containerschiff mehr oder weniger Container an Bord nehmen. Da kann noch soviel Platz über sein, wenn das Schiff vom Gewicht her gesehen voll beladen ist muß Schluß sein. Andererseits ist der Anteil an luftig verpackten Elektronikgeräten und Spielzeug zeitweise (z.B vor Weihnachten) relativ hoch - dann wird jeder Stellplatz gebraucht. Klarerweise wird so bei den meisten Fahrten die maximale TEU Anzahl bei weitem nicht erreicht, keine Frage. Schwere Container könnte man aber auch gar nicht so hoch Stapeln, weil das Schiff sonst nicht mehr die notwendige Stabilität für hohe See hätte. Maersk rechnet die max TEU mit vollen Containern (14t).

Alles in Allem sehe ich hier weniger eine Konkurrenz als vielmehr eine Ergänzung zu bestehenden Transportwegen, um bestehende oder entstehende Engpässe zu entschärfen.

Wenn zwei Containerschiffe je 4000 Container transportieren und 35 Tage unterwegs sind wären das bei 40 Waggons 200 Züge. Wenn die 17 Tage brauchen müßten pro Tag 6 Züge fahren. Durch die halbe Transportzeit sind es 4 Schiffe, die ersetzt werden können. In Rotterdam werden pro Tag 27 000 Container umgeschlagen, das entspräche 7 Schiffen die mit je 4000 Contianern beladen sind. In 9 Tagen wären das 63 Schiffe - Ich fürchte alle 9 Tage ein Containerschiff weniger in Rotterdam würde nicht einmal richtig auffallen - zumal Hamburg nochmal soviele abfertigt...


Als Alternative für Schnelltransporte ja. Zum Belastungspitzen abfedern nein. Zu wenig Kapazität, selbst bei exzessiver Benützung der Strecke.

genius

(Edit: Im letzten Absatz mußten es beide Male 9 Tage sein, nicht wie irrtümlich beim zweiten Satz 15)

[Peter Müller]

Hallo Peter, durch den geringen Unterschied in der Spurweite ist eine Ausführung als Dreischienengleis nicht möglich.

Ich dachte, in Russland läge eine 2-Meter-Spur, dabei ist der Unterschied ja vielleicht nur so groß wie zwischen H0-Gleichstrom- und H0-Wechselstromgleisen . Jetzt weiß ich auch, warum in Ostdeutschland die Gleichstrom-Gleise weiter verbreitet sind (das waren doch die mit dem breiteren Radsatz-Innenmaß, oder?). Nö, da macht es natürlich keinen Sinn, das im Modell nachzubauen.

[H0-Holger]

[...]Was aus Schiffsbautechnischer Sicht relativ unsinnig ist[...]

Das stimmt zwar (welchen Unterschied eine richtige Schraube im Vergleich zur falschen ausmacht, habe ich selbst erlebt), aber da mindestens eine Allianz zusätzliche Schiffe in ihre Europa-Far East-Dienste eingebracht hat, um die Geschwindigkeit zu senken, und in der Ostsee eine Fährlinie die Reisegeschwindigkeit reduziert hat, gehe ich davon aus, daß es doch etwas bringen muß. Andererseits - ob Managemententscheidungen immer sinnvoll sind?

[Sebastian]

Aufgrund der Mengen die auf Zügen im vergleich zu Schiffen transportiert werden können (man sehe sich die rechnung von Genius an) hinkt der Vergleich der beiden doch vorne und hinten - welche Ware ist denn genau auf DIESEN Zug angewiesen? Bisher hats doch auch ohne die Containerzugdirektverbindung geklappt mit dem Welthandel. Für den Modelleisenbahner vielleicht interessant aber sonst finde ich diese Idee recht unangebracht, ich meine was soll das bringen außer das es sich auf dem Papier schick anhört???

Sebastian

[Achim]

Da gibt es Modelleisenbahnhersteller, die haben vor Weihnachten vergeblich auf die fertigen Produkte aus China gewartet..... Eine Landbrücke würde die chinesische Herstellung unabhängig von der Luftfracht machen und somit näher an Europa rücken. Damit würde sozusagen ein gemeinsamer eurasischer Markt potentiell möglich. Jetzt dauert es oft noch Monate bis Produkte per Containerschiff aus Fernost hier sind. Bei zeitkritischen Produkten ist das heute noch ein Problem.
Die eurasische Schienenlandbrücke kann tendenziell dieses Problem beheben.
Na jetzt denken bestimmt einige, was ist denn mit Achim los - er setzt sich für die "Arbeitplatzvernichter" aus China sein...
Nun es sind nicht die chinesischen Arbeiter - die Arbeitsplätze bei uns vernichten.
Auch die Einführung der Eisenbahn war sowohl eine Produktionskraftentfesselung, als auch eine Arbeitsplatzvernichtung für Kutschentransporteure.
Mit einer eurasischen Landbrücke würde es nicht anders sein.

Achim

[genius]

Die Grundidee ist schon in Ordnung - die Transportzeit ist immerhin halbiert. Ob es dafür einen Markt gibt müßte man erst sehen - es wäre noch am ehesten eine Konkurrenz zu Flugtransporten. Natürlich nur wenn es auch weniger kostet. Insgesamt sehe ich da aber wenig Chancen, denn halbe Transportzeit ist immer noch viel.

Aber: Es gibt es ja auch noch Destinationen im Verlauf der Strecke die so eine leistungsfähige Anbindung an den Weltmarkt erhalten könnten: Entlang der Transsib gibt es viele große Städte, die schon allein deshalb kaum am Weltmarkt teilnehmen können, weil die Verkehrsanbindung nicht besonders gut ist. Laut Bevölkerungskarte ist die Bevökerungsdichte jedenfalls nicht gerade klein, entsprechenden politischen Willen vorrausgesetzt wären auch die Zollabfertigung auf Start und Zielpunkt reduzier- und ein mehrgleisiger Ausbau denkbar. Im Endeffekt könnte ich mir vorstellen, daß vor allem von Russland aus soagar die europäischen und chinesischen Containerfrachtzentren mit zusätzlicher Fracht für die Feeder versorgt werden könnten. Nicht Konkurrenz - Ergänzung zu den Containerfrachtern!

Soweit die Vision. Ohne tiefgreifendes Umdenken in der Technikentwicklung der Eisenbahn an sich sehe ich da aber in den nächsten 30 Jahren keinen Silberstreif am Horizont. Die Tatsache, daß Eisenbahnwaggons in der Schweiz genauso groß und schwer sein können wie bei großen Verbindungsbahnen zwischen Metropolen ist für mich ein Witz. Das ist wie wenn man mit Flußschiffen über den Atlantik schippern würde - klar geht das und man bräuchte auch nur viel kleinere weniger die Landschaft verbrauchende Häfen. Man könnte riesige Serien von gleichen Schiffen auflegen, die alle gleich gebaut sind und dadurch im Bezug auf ihre Größe gesehen immer billiger und leistungsfähiger werden. Da würden sie dann auch der Eisenbahn weniger Konkurrenz machen - wenn das nicht ein toller Vorschlag für europas Pro-Eisenbahn eingestellte Politiker wäre! Den Schiffsverkehr behindern um die Eisenbahn konkurrenzfähiger zu machen...

genius

[Peter Müller]

Es gibt genug Güter, die von China nach Europa und auch wieder zurück wollen, da ist genug Potential für Schiff, Bahn und Flugzeug. Die Bahn hätte den Vorteil, dass auch die Etappe davon profitieren würde.

[Jörg Thyroff]

Hiernoch ein Nachtrag zu o.g. Thema.
Schaut Euch bitte den letzten Absatz hierbei an.

Grz

J TV T