ICE und Schafherde in Fulda

[Werder Bremen Fan]

Man könnte (muss) die Schnellfahrstrecken einzäunen.

Das ist durchaus möglich, allerdings haben Zäune wie oben erwähnt auch einen Nachteil: Bei "richtigen" Unfällen können dann die Rettungskräfte eventuell nicht so schnell zur Unfallstelle, als wenn dort kein Zaun wäre.

Das Zäune teuer sind, sollte jedem klar sein, aber gerade an den HGV-Strecken in hügeligen Regionen sollten sie eigentlich nicht so teuer sein, da nicht wenige Teile der Strecke dort in Tunneln oder auf Brücken verläuft, d.h. dass die einzuzäunende Strecke um einiges kürzer als die Strecke selbst sein müsste.

Diese ICE 1 haben richtig fette Triebköpfe, die eigentlich traditionelle Lokomotiven sind - also richtiges Schwermetall.
Wenn ein ICE 1 Triebkopf aus dem Gleis gehauen wird durch eine Herde Schafe oder andere größere Säugetiere - was kann dann mit einem leichten ICE 3 Steuerwagen passieren?

Das Problem bei einem Aufprall ist da wohl weniger die Masse des Triebkopfes/der Lokomotive. Der "Rest" des Zuges, welcher ja sicherlich auch nicht gerade leicht ist, "spürt" den Stoß ja nicht zeitgleich mit dem vordersten Teil des Zuges. Dadurch bekommt der Triebkopf beim Aufprall auch eine große Energiemenge von "hinten" (Actio <=> Reactio). Richtig ist aber, das ein leichter Triebkopf wohl schneller aus den Schienen springen wird, als eine sehr schwerer.
Die Ingineure müssten Triebköpfe also so konstruieren, dass diese durch ihre Bauart große Energiemengen abfangen können. Dies kann am besten durch Knauschtzonen realisiert werden.

[Maik Costard]

Wer sagt denn, das die Zäune aus großen Elementen bestehen müssen, bei denen dann noch ein Fundament für die Pfosten sein muss? Schaut Euch doch das nächste Mal einen Wildzaun an der Autobahn an. Dort ist es möglich, hunderte Kilometer einzuzäunen. Warum geht das in dieser Form nicht auch bei der Bahn? Solch einen Zaun bei Bedarf umzulegen, damit man an die Strecke rankommt ist nicht schwer.
Schönen Gruß
Maik

[Gast]

Hallo Maik,
Eisenbahn hat schon immer eine besoders starke Anziehungskraft auf Kinder, Jugendliche und Erwachsene. Spielende Kinder am Bahndamm oder die Jäger mit dem Fotoapparat könnten dann auch den Zaun umlegen. Wer soll denn die vielen Km Zaun ständig kontrollieren?
Wie soll man Tunneleingänge sichern? Mit automatischen Rolltoren?
Die kontroverse Meinung Strecken sichern oder nicht ist so alt wie die Eisenbahn selbst.
Die Lokführer sind angehalten die Strecken genau zu beobachten soweit es ihre Zeit zuläßt. Mit diesem Restrisiko wird man wohl leben müssen.

BB

[Achim]

Hallo!

im Wald nördlich von Fulda ist ein kurzer oberirdischer Abschnitt mitten in einem Wald eingezäunt - geht also doch.
Am andern Tunnelportal gibts keinen Zaun (Überholbahnhof Langenschwarz)

Das mal ein Tier oder ein menschlicher Idiot auf den Gleisen rumturnt wird sich natürlich auch nicht mittels eines Zaunes verhindern lassen.
Das wird aber auch den Bahnverkehr letztlich nicht gefährden.

Nun stehen wir aber vor der Tatsache, das eine größere Anzahl großer Säugetiere einen schweren Hochgeschwindigkeitszug aus den Gleisen gehoben haben.
Bisher waren zwar normale Züge mit Gruppen größerer Tiere zusammengestoßen, das hat bisher aber wohl noch nicht zu solchen Unglücken geführt (korrigiert mich, wenns nicht so sein sollte)
Nun hat die aufprallsicherste Version der Hochgeschwindigkeitszüge einen solchen Unfall nicht ohne Entgleisung überstanden.
Mindestens sind da jetzt Untersuchungen fällig, wie das passieren konnte und warum das passiert ist. Es geht nicht nur um Schäfer, die man für die Sicherung zur Verantwortung ziehen kann. -
Bei der Zunahme des Schwarzwildes wird nach Expertenmeinung mit großen Rotten von bis zu 70 Exemplaren zu rechnen sein.

Weitere große Kollisionen sind nicht unwahrscheinlich, da sie bereits passiert sind und mit Wiederholungen zu rechnen ist.
Abhilfe könnten hier nur Wildzäune schaffen und eine für Wildtiere unattraktive Randgestaltung der eingezäunten oberirdischen Streckenabschnitte.
Wenn in dieser Hinsicht nix passiert, dann werden auf die Betreiber der Schieneninfrastruktur im Wiederholungsfall krasse Schadenersatzprozesse zukommen.

Gefahr gekannt, aber nicht gebannt.

Achim

[Bernd W.]

[quote]
[quote="Jörg Thyroff"]zum Glück ist nicht "mehr" passiert.

Es stellt sich da schon die Frage wo es um 21 Uhr dunkler war, vor dem Tunnel oder im Tunnel mit der leuchtenden Notbeleuchtung. [/quote]

Wieso sollte in dem Tunnel die Notbeleuchtung zu diesem Zeitpunkt brennen???
Oder ist die immer an???
[/quote]

Ja, die Tunnelbeleuchtung ist immer an !

Zur Strecke :
Ca. 50 Min nach der Abfahrt in Würzburg fährt der ICE durch den Schwarzenfeld- Tunnel ( 2,12km ). Der Tunnels hat eine leicht Linkskurve. Bei Ausfahrt aus dem Tunnel sieht der Lokführer den nächsten Tunnel nicht. Erst Kurz vor der Brücke kann er den Eingang des 10km langen Landrückentunnels sehen. Erst in dem Landrückentunnel endet diese Linkskurve.
Druch die Linkskurve könnte der Lokführer die Tiere in ca. 300 Meter sehen.
Die Tunnel liegen ca. 700 Meter auseinander
Somit ist die Sicht des Lokführers etxrem eingeschränkt und selbst wenn er die Tiere erkennen würde, der Bremsweg bei 200km/h liegt bei über 2 Km !

Google Earth
50°18'34.57"N
9°39'46.86"E

Man kann jedoch von Glück reden, das der Zug erst im Tunnel entgleißt ist und somit an der Tunnelwand langerutscht ist. Wäre er vor dem Tunnel entgleißt... man mag nicht daran denken.....


Gruß
Bernd

[Der Schotte]

Hier wird ja viel Unsinn geschrieben - aber das Posting von Bernd W. ist völliger Quatsch!

Erstein mal beträgt die Fahrzeit von Fulda nach Würzburg auf der Schnellfahrstrecke laut Fahrplan 33 Minuten! Da ist es schon spannend wie Bernd W. darauf kommt, dass ein Zug von Würzburg nach Fulda nach 50 Minuten den Schwarzenfeld-Tunnel erreicht........

Ansonsten war der Zug allerdings auch von Fulda NACH Würzburg unterwegs... Der Zug hat Fulda Plan verlassen um 20:59 und ist 6 Minuten später nach Aufprall zum stehen gekommen.
Das einzige was stimmt ist, dass der Zug vorher bereits einen Tunnel durchquert hat und die Tunnelmünder recht genau 700m auseinander liegen - allerdings laut Google-Earth durch eine schnurgerade Strecke verbunden sind...

Der berüchtigte Gegenzug hat die Unfallstelle im Übrigen die Unfallstelle "wenige" Minuten vorher passiert und auch "Feindberührung" gehabt - es waren 12 Minuten... In der Zeit hat der TF seinen Zug zum Stehen gebracht, festgestellt, dass er "nur" ein Tier überfahren hat, überprüft, dass er - zwar mit verringerter Geschwindigkeit - weiter fahren kann und hat dies sicherlich auch an den Fahrdienstleiter gemeldet. Dieser hatte sicherlich bei der Meldung "Aufprall" und Schnellbremsung die Strecke gesperrt. Aber nach der Rückmeldung "nur" Tier keine weiteren Hindernisse zu sehen hat er die Strecke sicherlich auch wieder freigegeben - was hätte er auch sonst machen sollen?


Und auch mal auf die Zäune zurück...
Schaut mal in der Statistik nach wie viele Personenschäden es bei der Bahn in den letzten 10 Jahren aufgrund von Wild- / Tier-Unfällen gegeben hat. Und dann holt euch die Vergleichszahlen aus dem Straßenverkehr... Ich vermute mal, dass es auf den Straßen im Jahr mehr Verletzte / Tode wegen solchen Unfällen gibt als bei der Bahn in den letzten 10 Jahren...
Wer also Zäune an den Bahnanlagen fordert, der sollte erstmal die Landkreise, Bundesländer und den Bund auffordern die viel gefährlicheren Straßen komplett einzuzäunen!

[Flo K (der erste)]

Danke!

Danke, Danke, Danke @ "der Schotte"!

Leider fällt es irgendwie auf, daß hier (in diesem Forum) offensichtlich doch einige emotional gesteuerte "Hüftschützen" unterwegs sind, und da tut es natürlich sehr gut ein solch fundiertes und gut geschriebenes Posting zu entdecken!

Danke, nochmal!

Zum Thema Zäune:
Wo muss man anfangen, bzw. wo darf man aufhören?
Alle deutschen Bahnstrecken einzuzäunen kann ja nicht die Lösung sein, denn die (geschätzten) 160.000 Km Zaun können sich die Bahnen (bzw. deren Fahrgäste - also WIR) ganz offensichtlich nicht leisten!

Sicherlich ist das weder eine neue Info noch ein neues Argument, aber vielleicht lässt es den ein oder anderen "Patentlösungsinhaber" hier seine "einfache" Lösung noch einmal überdenken...

Ich denke, es ist leider so, das man sich , ähnlich der Gefahr des "Vogel-Schlags" in der Luftfart, mit dem Risiko des "Säugetier-Schlags" auf den HGV-Strecken mehr oder weniger "abfinden" muss...

Möglicherweise kann man sogar noch voneinander lernen, und besonders anfällige Stellen mit "natürlichen" Maßnahmen für die potentiellen Opfer möglichst unattraktiv machen, wie das im militärischen und zivilen Luftverkehr heute schon erfolgreich durch den Einsatz "natürlicher" Feinde praktiziert wird...
(Durch den regelmäßigen Einsatz von Falken, konnten auf zahlreichen Flughäfen die Gefahr von Vogelschlag durch Tauben, etc. annähernd ausgeschaltet werden, da die Tiere das Revier eines natürlichen Feindes instinktiv meiden.)

OK, OK... - unsere Haustiere haben hierzulande selbstverständlich keine "natürlichen Feinde" mehr, dafür haben unsere Vorfahren (und Zeitgenossen - Stichwort: Problembär) schon gesorgt, aber sie haben nach wie vor ihre, seit Millionen Jahren evolutionär erworbenen Instinkte, die sie aber eben leider nicht vor Gleisanlagen, Tunneln und ICE's warnen! Vielleicht kann man wenigstens mal versuchen, deren (nach wie vor funktionierenden) Instinkte zu nutzen und wirklich neuralgische Stellen durch "Vergrämungsanlagen" zu sichern.
Ob diese dann nun einen "Eau-de-Wolf"-Duft ausstörmen oder "Bärengrolllen.mp3" abspielen wäre ja jetzt erst mal egal, tatsächlich könnte man aber auf diese Weise möglicherweise die Sicherheit für beide Parteien verbessern, ohne allzu grosse Kompromisse machen zu müssen... (?)

Was ich damit sagen will:
Vielleicht sind Zäune nicht die einzige denkbare Lösung, wobei ich beinahe das Gefühl habe, das unsere Spezies nach wie vor auf jede potentielle Gefährdung unseres Lebensstandards spontan mit Ausgrenzung, am besten in der sichtbaren Form einer irgendwie gearteten "Barriere" zu reagieren scheint...

Grundsätzlich Neues haben wir offensichtlich seit 6000 Jahren nicht gelernt...

Andererseits kann man auch nicht die natürliche Entwicklung unserer Eiweiss-Lieferanten abwarten, also darauf warten, bis Schafe, Ziegen und Rindviecher endlich begriffen haben, dass ein ICE nun mal gefährlicher ist als ein blöder Wolf, den es hier so wie so nicht mehr gibt...

Bis es soweit ist, wird uns nichts anderes übrig bleiben, als an der passiven Sicherheit so viel wie möglich zu forschen und zu verbesseren!
Dabei möchte ich noch einmal ausdrücklich auf den von Achim schon mehrfach angeführten Punkt zu sprechen kommen, denn bisher wurde durch einen solchen oder ähnlichen Kollisionsvorfall bisher noch kein gesamter ICE aus den Gleisen gehoben, soweit ich mich erinnern kann!

Ebenfalls als eher beunruhigend einzustufen finde ich die Statements div. "Experten", die noch am Unglückswochenende freimütig aussagen durften, dass das Unglück "im Freien" womöglich beileibe nicht so glimpflich abgegangen wäre, da die Tunnelwände wohl verhindert hätten, das sich der Zug (wie in Eschede) "aufgefaltet" hätte.

So gesehen: wahrscheinlich Glück gehabt...

Flo

[Peter Müller]

Ich würde gerne mehr über die Funktion der Geschwindigkeit erfahren. Die Bahn hat, wenn das stimmt, ihre 300-km/h-Strecken eingezäunt, aber nicht die 250-km/h-Strecken. Bei 160 km/h reißt auch eine Kuh keinen Zug vom Gleis, also da offensichtlich braucht es keine Zäune. Im Ausland sind auch 250-km/h-Strecken eingezäunt, vielleicht weil es da größere Schafe gibt? Ich könnte mir schon vorstellen, die Bahn hat die Geschwindigkeitsgrenze für eine Zaun-Pflicht zu hoch angesetzt, ein paar Strecken mehr müssten durch Zäune gesichert werden. Dann wären es ja auch nicht die vollen 160.000 km, die nachträglich noch eingefriedet werden müssen. Nur wer ist da Experte, gibt es Tests? Oder war es am Ende eine Problemstelle im Gleis? Zu wenig Streckenläufer?

Wer kann da ein bisschen über die Physik schnell fahrender Züge erzählen?


Einfach nur sagen "dumm gelaufen" ist mir ein bisschen zu wenig.

[Bernd W.]

ES KANN zu später Stunde druchaus mal passieren, das man anstelle einer 2 eine 5 tippt.

Das Video beginnt vor Würzburg. Hier die Zeiten :

Videolaufzeitzeit Anzeige
Abfahrt Würzburg 0:56
Einfahrt Landrückentunnel -Südportal 1:17
Ausfahrt Landrückentunnel -Nordportal 1:20
Länge Tunnel 10.776 Meter
Ankunft Fulda 1:26

Was aber nicht stimmt, ist das die Strecke gerade ist.
In beiden Fahrtrichtungen endet die Kurve im Landrückentunnel.
In der richtigen Fahrtrichtung ( Fulda Würzburg ) ist die Situation noch brenzliger, da die Strecke Abschüssig ist.

In Fahrtrichtung Würzburg fährt der Zug nach dem Kalbach-Tunnel in einen weiteren Tunnel ( Name ? ), der ebenfalls in einer Linkskurve liegt. Zudem steigt die Strecke nach dem Tunnel ein wenig an um dann auf der Brücke leicht Abschüssig ( km 251/0 ) immer noch in einer langgezogene Linkskurve in den Landrückentunnel zu münden. Auch hier endet die Kruve erst im Landrückentunnel.

Die km Angaben beziehen sich auf die Fahrtrichtung Würzburg-Fulda , nur falls wieder einer Mecker macht....

Im Gegensatz zu Google Earth bietet das Video eine realistische Darstellung in Echtzeit.... und man sieht was ein Lokführer sieht.

Bezüglich der Meldungen des ZF, es sind Vermutungen die "Der Schotte" da äußert. Ob wirklich alles an die Öffentlichkeit kommt, muss man abwarten.
Wer welche Meldung gemacht hat, ob die Strecke überhaupt gesperrt war oder wurde, ob der Lokführer des Unfallzuges gewarnt wurde ??? wer weiß.

Ich habe ein Video ICE Basel - Frankfurt, da kommt kurz vor Karlsruhe ein Güterzug mit Kesselwagen entgegen. Auf einem Wagon hängt ein ca. 1 mal 1 Meter großes Trittgitter an der Seite.

Gruß Bernd

[Flo K (der erste)]

Ich habe ein Video ICE Basel - Frankfurt, da kommt kurz vor Karlsruhe ein Güterzug mit Kesselwagen entgegen. Auf einem Wagon hängt ein ca. 1 mal 1 Meter großes Trittgitter an der Seite.

Und?
Hast Du es gemeldet???

OK, schlechter Scherz, aber vielleicht hängt es ja noch immer dort... ?

Aber prinzipiell ist das schon ein ernstes Thema:
Ich habe selbst schon des öfteren "heikle" Situationen bei den Führerstandsmitfahrten (bei ARD oder Bahn-TV) gesehen, wobei ein Autokran, der eine halbe Brücke über die Trasse hebt, im Wunderland (leider) schon fast vorbildgerecht erscheint...

Flo

[Werder Bremen Fan]

Ich hab ja oben schon mal einen kleinen Erklärungsversuch gestartet... Ich will jetzt hier nicht alle physikalischen Größen, wie Beschleunigung, Kraft, Energie usw. hier erklären. Grundsätzlich kann man aber sagen, dass der Bremsvorgang, welcher durch den Aufprall ausgelöst wird, eine physikalisch gesehen eine negative Beschleunigung ist. Dabei wird dann die Energie freigesetzt, die man benötigen würde, wenn man das ganze "rückwärts" durchführen wollte, also eine schnelle Beschleunigung in extrem kurzer Zeit. Da so ein Zug aber sehr schwer ist, kann sich jeder denken, dass bei so einem Unfall sehr viel Energie freigesetzt wird. Laut www.Hochgeschwindigkeitszüge.com wiegt ein ICE 1 ohne "Ladung" 795 Tonnen, also grob gerechnet 800 Tonnen.
Ich hab mal ein bisschen gerechnet und komme für ein Gewicht von 800 t, 1 km Bremsweg und 1min Bremszeit auf ein Energiemenge von 3333kW/h für 250 km/h und 4000kW/h für 300km/h. Das ganze ist ohne Reibung, Luftwiederstand, Steigung der Strecke oder andere Beeinflussungen gerechnet. Da mir das ganze aber etwas komisch vorkommt, vermute ich mal, dass ich falsche Werte für Bremsweg, Bremszeit und/oder Rechenfehler dabeihabe

[Bernd W.]

Wie man bei dem anderen Unfall mit der Rinderherde gesehen hat, muss ein Zug nicht unbedingt entgleisen wenn er mit Tieren zusammenstößt.

Das Problem mit dem ICE aus Fulda liegt wohl zum Teil auch daran, das die Strecke in dem Abschnitt Abschüssig ist und zudem noch in einer langen Linkskurve liegt.
Die Querbeschleunigungs- und Fliehkräfte die hierbei auf die äußeren Spurkränze wirken sind nicht unerheblich. Ein Triebkopf wiegt gut 80 Tonnen. Zudem kommen dann vielleicht noch die Kräfte die bei einer Vollbremsung auf die äußeren Spurkränze wirken.
Vor ein paar Tagen kam ein Bericht im TV von einem Fachmann für Eisenbahntechnik. Laut ihm reichte es aus, das das Drehgestell nur um 2,5cm angehoben wurden. Dadurch sprangen die Räder aus den Schienen... der Schienkörper kolabierte und ab in die Mauer.

Zum Glück ist nicht der ICE der Gegenrichtung in die Herde gefahren. Nach dem Tunnel kommt eine Brücke. Das hätte schlimmer ausgehen können. Zudem der Zug wohl genaus entgleißt wäre und der nun verunglückte ICE dann vielleicht noch in diesen entgleißten ICE gerast wäre.
Zwar werden die ICE's bei Durchtrennung der im Gleis liegenden Steuer-/Signalleitung automatisch auf 160 km/h runtergeremst, aber bei den paar Minuten... die da geblieben wären..... Zumal bei einer Störung im Gegengleis nicht beide Richtungen runtergebremst werden ? Oder weiß da jemand mehr ??

Ich würde mal sagen, die Bahn hat sehr viel Glück gehabt, das nicht schlimmeres passiert ist und sollte ihre Sicherheit einmal überdenken.

Enschede mit den Geiz ist super Radreifen sollte eine Warnung sein, aber warscheinlich muss es erst wieder Tote geben... Leider...

Gruß
Bernd

[günni]

Enschede mit den Geiz ist super Radreifen sollte eine Warnung sein, aber warscheinlich muss es erst wieder Tote geben...

Moin,
sorry, diesen Satz verstehe ich nicht.

[Bernd W.]

[quote]
Moin,
sorry, diesen Satz verstehe ich nicht.[/quote]
[/quote]

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.co ... _ice_1.htm

Aus Kostengründen wurden keine luftgefederten Drehgestelle verwenden !
Der erste Test und Werbe ICE hatte luftgeferte Drehgestelle. Da die kosten jedoch explodierten und Waigel die ICE Flotte bezahlen musste, wurden nach einer Lösung gesucht zu sparen.

Anzumerken sei dabei noch, das die Firma die die Radreifen herstellt ( Sitz Mühlheim oder Oberhausen ) diese Radreifen sowohl den Franzosen als auch den Japanern angeboten hatten. Beide Bahngesellschaften lehnte ab !!
Selbst das Bundesamt für die Bahn weigerte sich anfangs diesen Radreifen eine Zulassung zu erteilen...

"Schon lange vor dem Unglück hatte es in Fachblättern wie „Eisenbahningenieur“ und „Eisenbahn-Magazin“ Warnhinweise "
Leider habe ich die betreffenden Zeitschriften "Eisenbahn-Magazin" kurz vor dem Unfall weggeworfen

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.co ... schede.htm

http://www.ndt.net/news/1998/bahn606.htm

[Mehdornsbaggerfahrer No.1]

Hallo Bernd,
die von Dir angesprochenen Radreifen sind nach dem Unglück bei allen ICE 1 durch Ganzmetall Radreifen ersetzt worden.

Soweit ich mich erinnere hat das EBA die Zulassung für diesen Radreifen der in den ICE 1 verbaut war wiederrufen.

Die Radreifen wurden in Oberhausen produziert.

MFG
Thomas

[günni]

Moin,
es ist schon interessant, welche Spekulationen hier aufgekommen sind.
Mal sehen, wer Recht hat, wenn das Ermittlungsergebnis fest steht.

[Peter Müller]

Hallo Günni,

die zwei Zentimeter, die den Unterschied zwischen entgleisen oder nicht entgleisen ausgemacht haben sollen, habe ich auch im Fernsehn mitbekommen. Allerdings habe ich keine Vorstellung davon, ob das viel oder wenig ist. Wahrscheinlich sind das immer zwei Zentimeter. Das Vorbild hat ja nicht so hohe Spurkränze wie eine Märklin-Lok. Bei uns zuhause auf dem Teppich sind es 2 Millimeter, die die Entgleisungssicherheit gewährleisten. Das wären beim Original mehr als 17 Zentimeter .

[günni]

Moin Peter,
Märklin, hat wie alle Hersteller, im Verhältnis zum 1zu1 Modell der DB, einen deutlich höheren Spurkranz (wie Du es schon betont hast)
Vielleicht kann man das ja mit dem Aquaplaning beim KFZ vergleichen (obwohl, m. E. hinkt dieser Vergleich gewaltig). Genug Material auf den Schienenkopf und die Räder verlassen die eiserne Spur.
Und ehrlich gesagt, ich maße mir da kein Urteil zu, denn mir fehlen dafür echt die Fachkenntnisse.

[Mehdornsbaggerfahrer No.1]

Hallo Günni,

Moin Peter,
...
Vielleicht kann man das ja mit dem Aquaplaning beim KFZ vergleichen (obwohl, m. E. hinkt dieser Vergleich gewaltig). Genug Material auf den Schienenkopf und die Räder verlassen die eiserne Spur.
Und ehrlich gesagt, ich maße mir da kein Urteil zu, denn mir fehlen dafür echt die Fachkenntnisse.

Es reicht schon eine dünne Schicht Eis auf dem Schienenkopf, und die leichteren Schienenfahrzeuge im ÖNVP geraten ins rutschen. Da braucht man keine Nässe auf dem Schienenkopf.

Besonders gut kann man das bei Zweiwege Fahrzeugen sehen und merken.

MFG
Thomas

[Bernd W.]

[quote]
Hallo Bernd,
die von Dir angesprochenen Radreifen sind nach dem Unglück bei allen ICE 1 durch Ganzmetall Radreifen ersetzt worden.
Soweit ich mich erinnere hat das EBA die Zulassung für diesen Radreifen der in den ICE 1 verbaut war wiederrufen.
Die Radreifen wurden in Oberhausen produziert.
MFG Thomas
[/quote]

Stimmt
Nach dem Unfall wurden alle Radreifen ausgetauscht

Ich wollte damit auch nicht sagen, das der Zug wegen der Radreifen entgleißt ist oder diese noch im Einsatz sind
Das ist dann wohl etwas falsch rüber gekommen.

Sondern viel mehr anmerken, das die Bahn erst reagiert wenn etwas passiert
Ich glaube aber, das bei der Untersuchung nicht viel rauskommen wird. Die Bahn hat alles richtig gemacht so kurz vor dem Börsengang

Gruß Bernd[code][/code][quote][/quote]