TGV bricht Weltrekord auf dem Gleis

[Lothar aus dem Norden]

Hallo,

Die grenzen des Rad-/Schiene-Systems wurden bei der Rekorfahrt eindeutig überschritten, denn der Zug bestand kaum aus Serienteilen und viele Teile waren nach der Fahrt nur noch reif für den Schrott.

Irgendwie erinnert mich das ganze so ein wenig an die Werbesprüche macher Autobauer den dem Kunden erzähelen wollen, daß er Weltmeistertechnik aus der Formel1 erwirbt, wenn sie sich für ihr Produkt entscheidet.

Gruß Lothar

[LKW Modell]

Die grenzen des Rad-/Schiene-Systems wurden bei der Rekorfahrt eindeutig überschritten, denn der Zug bestand kaum aus Serienteilen und viele Teile waren nach der Fahrt nur noch reif für den Schrott.

Gab es zu irgendeinem Zeitpunkt Bedenken der Testcrew wegen des Fahrtverlaufs? NEIN!
Drohte der TGV V150 zu irgendeinem Zeitpunkt zu entgleisen? NEIN

Ergo wurden die Grenzen des Systems nicht überschritten. Die Laufruhe des Zuges bei den 574,8 km/h lässt sogar vermuten das auch 600 km/h SICHER möglich sind.

Es gibt derzeit viele Kritiker aus dem Transrapid Lager die versuchen zu verdrängen das der TGV V150 gestern der Vision Transrapid einen kapitalen Schlag versetzt hat. Aus der Vision wurde ein Albtraum.
Dem Transrapid geht das Betätigungsfeld aus.

Der Zug bestand kaum aus Serienteilen.
Das galt schon für den Schienenzeppelin...
Jeder Weltrekordzug bestand aus Versuchsteilen, die DB hatte mit dem alten fünfteiligen ICE-V von 1985 auch schon einen ganzen Zug nur dafür, und die DBAG hat dies jetzt mit dem ICE-S immer noch.
Und beim Transrapid gibt es überhaupt keine Serienteile...

Bevor die DB 1988 die 406 km/h erreichte hat sie den Zug und die NBS zwischen Fulda und Würzburg vorbereitet.
Sowas macht man nicht von Heute auf Morgen.
Die SNCF ist ja auch schon seit Januar am testen

Das Ergebnis der Tests der DB von 1988 war: Die Höchstgeschwindigkeit der NBS H-WZ wurde von 250 auf 280 angehoben und die nächste NBS (Köln-Frankfurt) gleich für 300 zugelassen und geplant für 350.

Keiner hat behauptet das morgen irgend eine Bahngesellschaft mit 550 km/h durch die Gegend rasen wird aber 400 km/h, die von Transrapid-Befürwortern immer schon als einer der magische Werte des Transrapid galt wird in den nächsten 5 Jahren mit der konventionellen Rad-Schiene Technik erreicht.

Spanien fährt ab Sommer mit planmässigen 350 km/h und Frankreich ab vermutlich Herbst mit 360.
Also diese Versuche bringen eine ganze Menge - und wenn man zum testen eine noch nicht dem Verkehr übergebene HGV Strecke nutzen kann, wie jetzt die SNCF und Alsthom zwischen Paris und Straßburg, so sollte man dies nutzen.

Übrigens kann beim V150 soviel nicht Schrott sein, der wurde heute noch fahrend gesichtet, nicht langsam...
Und ausserdem hat der V150 in diesem Jahr diese Gewindigkeitsbereiche bereits mehrfach erreicht - letzter Spitzenwert waren 553 km/h vor einigen Wochen.
In den letzten sieben Wochen hat der Zug insgesamt über 4.000 Kilometer im geschwindigkeitsbereich über 400 km/h zurückgelegt.

Ich gehe persönlich sogar soweit zu sagen das am Mittag des 4. April 2007 der Magnetschwebetechnik als dem Verkehrssystem der Zukunft vom TGV V150 das Genick gebrochen wurde.
Wo die Eisenbahn Infrastruktur so vorhanden ist, wie in praktisch ganz Europa der Fall, wird man in Zukunft weiter auf die klassische Eisenbahn setzen.
Nur dort wo nichts ist wie z.B. Dubai oder im Kurzstreckenpendelverkehr wie Shanghai oder München HBF - Flughafen FJS hat die Magnettechnik noch geringe Chancen, aber die Entwicklungskosten wird sie nie mehr hereinholen.

[Mehdornsbaggerfahrer No.1]

Hallo Zusammen,
Das Schiene Rad noch nicht ausgereizt sind stimmt sicher.

Was ich aber zu bedenken geben will ist die Wartung der Strecke.
Wenn an der NBS Köln - Frankfurt Wartungsarbeiten anstehen, muss die Ganze Strecke auf dem Abschnitt gesperrt werden. Zur Sicherheit der Arbeiter. Schon heute ist der Verschleiss an der Schiene höher als damals angenommen. Desweitern sind Schäden an den Schallschutzwänden aufgetreten.

Sicher Würde der ICE 3 auch schneller als die 300 Km/h laufen, aber unter welchen Kostenaufwand.

Letztendlich zahlen wir doch mit den Steuern diesen Wahnsinn. Mir währe es lieber wenn die DB AG das Geld erst einmal in Das Streckennetz stecken würde um die Zufriedenheit der Kunden zurück zu gewinnen.

Was nutzen Schnell fahrende Züge, wenn diese auf Gleisen aus den 60 und 70 ziger Jahren fahren.

[Lothar aus dem Norden]

Hallo,

Im Gegensatz zu den früheren Rekordfahrten von TGV und ICE wurden bei der letzten vom TGV verstärkte Räder mit größeren Spurkränzen eingebaut.

In unserer Tageszeitung und auch gestern Abend im fernsehen wurde berichtet, daß die Ökonomische Hüchstgeschwindigkeit für den Schienenverkehr aktuell bei 350-370 km/h liegt, bei größeren Geschwindigkeiten steigt der Energeiverbrauch so rapide, daß das ganze schlichtweg keinen Sinn mehr macht. Ferner sinkt die Lebenserwartung der Bauteile bei diesen Geschwindigkeiten, weil die machanische Beanspruchung erheblich größer wird.

Viellicht gibt es zukünftig ja neue Werkstoffe, die auch größeren Beanspruchenungen standhalten, aber mit den aktuell verfügbaren wird das schwierig.

Gruß Lothar

[LKW Modell]

Hallo,

Im Gegensatz zu den früheren Rekordfahrten von TGV und ICE wurden bei der letzten vom TGV verstärkte Räder mit größeren Spurkränzen eingebaut.
...
Gruß Lothar

Stimmt nicht!

Schon bei den Versuchsfahrten 1990 war das bei den Antriebsachsen definitiv so.

Man sieht bei Aufnahmen des damaligen Versuchszuges TGV Atlantique 325 deutlich das die beiden Triebköpfe etwas höher über der Schienenoberkante sind als die Mittelwagen, etwa 5 cm was genau zu den 10 cm größeren Rädern passt.

Alle Angaben über Ökologischen Sinn und Unsinn sind sowieso mit Vorsicht zu geniessen.

Vor 20 Jahrten hätten die Wissenschaftler 550 km/h mit einem eigentlich konventionellen Rad-Schiene Zug als Utopie und Unmöglichkeit bezeichnet....

[Nordhesse]

Ich kann diese Transrapid Argumente nicht mehr hören, sicher für Kassel als der Heimat des Transrapid ist das schwer.

Anwendungsstrecke? Eine Strecke die eigentlich niemand braucht um zu beweisen das etwas funktioniert was mittlerweile davon überholt wurde das die angegraute Technik die es ablösen sollte sich immer wieder als noch lange nicht ausgereizt erwiesen hat.

Ich glaube da hab ich mich falsch ausgedrückt.

Ich wollte eigentlich nur sagen das ich es nicht gut von unseren Politikern finde wie sie mit den Mitarbeitern von Transrapid umspringen. Über Jahre hinweg werden die Mitarbeiter hingehalten mit irgendwelchen Versprechungen hinsichtlich einer Anwendungsstrecke.

Die Firma selbst fällt wirtschaftlich nicht ins Gewicht, da ist die Schienentechnik, Lokbau, schon bedeutend wichtiger für Kassel.

Ich persönlich finde die Magnetschwebetechnik auch für überholt. Der Grundgedanke ist nicht schlecht da man angeblich kaum noch Verschleiß am Fahrzeug und Fahrweg hat.
Wenn kein Verschleiß da ist wieso muß dann die Versuchsstrecke im Emsland gewartet werden?

Gruß

Rudi

[Lothar aus dem Norden]

Hallo,

Die Angaben über den Ökologischen (ich hatte glaube ich öknonomischen = wirtschaftlichen geschrieben) Sinn sind insofern zu beachten, als daß der Energieverbrauch bei diesen Schnellfahrten rapide ansteigt, jeder Autofahrer wird wissen, wovon ich da spreche. Letztendlich mußte auch die Concorde den Rückzug antreten, da der Kerosinverbrauch in keinem Verhältnis mehr zum wirtschaftlichen Nutzen der Sache stand.

Und was den ökligeschen Aspekt angeht: Auch der Strom für den Zug muß irgendwie erzeugt werden. Da steht man in Frankreich zwar der Atomkraft weitaus offener gegenüber als hier in Deutschland, nur ist eben auch die Atomkraft nicht risikolos.

[H0-Holger]

Moin,

was den Energiebedarf für Schnellfahrten angeht, hat das Rad-Schiene-System gegenüber der Magnetschwebetechnik nur einen geringen Nachteil, da der Rollwiderstand im Vergleich zum Luftwiderstand bei solchen Geschwindigkeiten nicht ins Gewicht fällt. Lediglich die Fahrwerkskonstruktion bietet einen etwas höheren Luftwiderstand als das der Magnetschwebefahrzeuge.

Hinsichtlich des Materialverschleißes sollte man daran denken, daß auch bei der Materialentwicklung der Fortschritt nicht stehenbleibt. Am Anfang der Eisenbahn fuhr man auf Gleisen mit gußeisernen Schienen, die in Sand oder Kies gebettet wurden (und denen man beim Rosten wahrscheinlich zugucken konnte), heute werden hochwertige Stähle verwendet, von denen man um 1900 nicht mal zu träumen wagte, mit "Fester Fahrbahn" darunter. Warum also sollte es in 50 Jahren nicht einen Oberbau geben, der planmäßige 500 km/h erlaubt? Ähnliches gilt natürlich auch für die Fahrwerke und Wagenkästen.

[Peter Müller]

Ich wundere mich, dass es scheinbar Eisenbahnbegeisterte gibt, die sich nicht über den neuen Weltrekord freuen. Natürlich war das kein Serienzug, hat doch wohl auch niemand erwartet. Schuhmacher fuhr ja auch nicht mit Serienautos seine Wettrennen.

Flugzeugbegeisterte und Autobegeisterte dürfen sich über diesen Weltrekord gerne ärgern, denn um deren Marktanteile geht es doch. Wenn der TGV wirklich besser als der ICE sein sollte, dann sollte die Bahn ihn vielleicht auch anstelle dessen kaufen. Aber so weit ist es ja noch lange nicht. Nicht die Endgeschwindigkeit alleine zählt, sondern ebenso die Betriebskosten auf die Lebensdauer gerechnet, Gleise und Rollmaterial zusammen.

[Lothar aus dem Norden]

Hallo,

Ich frage mich halt nur, warum man 30Mio € aus Steuermittlen verpulvern muß, nur um so eine Fahrt zu machen. Die Problematik von Energie und Klimawandel ist in diesen Tagen in aller Munde, alle reden davon, Energie einzusparen und dann kommt sowas.
Zum Vrgleich: Der Rekordzug muste 20 egawatt (oder auch 20.000 Kilowatt) Leistung aufbringen, um 3 Mittelwagen auf diese Gschwindigkeit zu bringen. Das ist der Energiebedarf eine mittleren Kleinstadt!
Eine 101 oder ein "Taurus" der ÖBB karrt mit rund einem Drittel dieser Leistung problemlos einen 12-Wagen-IC mit 200km/h durch die Lndschaft.
Die Verantwortlichen sollten sich lieber darauf konzentrieren, daß die Bahn auch mehr "in der Fläche" vertreten ist, anstatt auf immer weiger ausgesuchten Strecken immer schneller zu fahren.

[Nordhesse]

Hallo,

Ich frage mich halt nur, warum man 30Mio € aus Steuermittlen verpulvern muß, nur um so eine Fahrt zu machen.

Moin Lothar,

das dürfte einzig und allein für Werbezwecke sein. Denn viele Länder bauen ihr Schienennetz für Hochgeschwindigkeitszüge aus. Und da hilft mit Sicherheit so eine Weltrekordfahrt um die Verkaufschancen zu verbessern.

Deshalb verstehe ich auch Siemens nicht das sie nicht auch mal wieder einen Weltrekordversuch starten.

Gruß

Rudi

[LKW Modell]

SIEMENS hält den Weltrekord für serienmäßige Schienenfahrzeuge:
Am 16. Juli 2006 erreichte ein absolut serienmäßiger Velaro E der RENFE, ein direkter ICE3 Ableger, gebaut von Siemens, Strecke Madrid - Saragossa, 403,7 km/h.
Der Velaro E ist mit 8.800 kW 10% stärker motorisiert als ein ICE3.
Wobei, da die 20.000 kW genannt wurden, ein zweiteiliger ICE3, auf der NBS zwischen Köln und Frankfurt sehr jhäufig zu sehen hat auch eine Leistung von 16.000 kW.

Und der Weltrekord für konventionelle Lokomotiven gehört auch Siemens: Die 1216 050 erreichte am 2. September 2006 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt zwischen Kinding und Allersberg einen Weltrekord für konventionelle Lokomotiven mit 357 km/h.

Über die Milliarden an Steuergeldern die bisher in den Transrapid gesteckt wurden jammert niemand.
Die Entwicklung läuft nun auch schon rund 40 Jahre und herausgekommen ist das das dem Transrapid angedachte Aufgabengebiet auch die klassische Rad Schiene Technik leisten kann.

Was haben die eben beendeten Test bewiesen, und wenn sie 30 Millionen € gekostet haben, das ist weniger als EIN ICE1 heute kosten würde?

- Das Rad Schiene System ist noch immer nicht am Ende seines Potentials
- Zur Lösung der Transportprobleme der Zukunft ist es nicht nötig ein komplett neues Verkehrssystem wie den Transrapid aufzubauen.


Die Kosten wurden von Alstom, der SNCF und der RFF gemeinsam getragen, also nicht nur Steuergelder, vermutlich hat Alstom den Hauptanteil beim Bau des V150 getragen.

Ziel des ganzen soll sein eine sinnvolle und ökologische Alternative zum Flugverkehr auf Strecken bis etwa 600 Kilometern zu schaffen, und dazu ist es notwendig zu wissen welches Potential in der guten alten Eisenbahn steckt.

Hätte man 1965 geahnt das auf Schienen reguläre 360 km/h, wie es die SNCF im Herbst einführen wird, möglich sind, vielleicht wäre der Transrapid nie soweit entwickelt worden.
Ich würde wetten das damals, als die E03 auf der IVA München gezeigt wurde, kein Ingenieur von Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, AEG, Siemens-Schuckert oder BBC gesagt hätte
"Ja, über 300 km/h auf eigentlich konventionellem Gleis sind mit regelmäßigen Zügen möglich!"

Für den Transrapid wurde Ende der 60er Jahre die Aufgabe des Transports im Geschwindigkeitsbereich von 300 bis 600 km/h eingeräumt.

Mittlerweile ist der untere Wert durch die Weiterentwicklung des Rad-Schiene-Systems auf etwa 450 km/h gestiegen.

Warum wohl hat die Lufthansa den Luftverkehr zwischen Köln und Frankfurt mittlerweile, bis auf zwei Flüge die von kleinen Canadair Maschinen statt der 737, eingestellt?
Der gegen das Flugzeug ökologischere Zug ist klar schneller.

Was auch gern übersehen wird ist der Anteil der Maximalgeschwindigkeit bei einer Zugfahrt.
Wichtig dabei ist das zum beschleuingen und abbremsen eines Zuges, egal mit welchem Antriebssystem, auf 300 km/h - und zwar so das die Fahrt durch den Fahrgast noch mit einer angenehmen G-Zahl erlebt wird - wird eine Strecke von jeweils etwa 10 bis 12 Kilometern benötigt.
Geht man davon aus das die Haltepunkte in einem Schnellbahnnetz immer je 100 Kilometer auseinander sind, kann man sich ausrechnen das keine 70 % wirklich mit 300 km/h befahren werden.

[Hannes]

Deshalb verstehe ich auch Siemens nicht das sie nicht auch mal wieder einen Weltrekordversuch starten.

Hallo Rudi,
Siemens hat letztes Jahr zwei neue Weltrekorde aufgestellt:

SIEMENS hält den Weltrekord für serienmäßige Schienenfahrzeuge:
Am 16. Juli 2006 erreichte ein absolut serienmäßiger Velaro E der RENFE, ein direkter ICE3 Ableger, gebaut von Siemens, Strecke Madrid - Saragossa, 403,7 km/h.
Der Velaro E ist mit 8.800 kW 10% stärker motorisiert als ein ICE3.
Wobei, da die 20.000 kW genannt wurden, ein zweiteiliger ICE3, auf der NBS zwischen Köln und Frankfurt sehr jhäufig zu sehen hat auch eine Leistung von 16.000 kW.

Und der Weltrekord für konventionelle Lokomotiven gehört auch Siemens: Die 1216 050 erreichte am 2. September 2006 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt zwischen Kinding und Allersberg einen Weltrekord für konventionelle Lokomotiven mit 357 km/h.

Leider haben diese Weltrekorde außerhalb der Fachwelt wenig Beachtung gefunden, absolute Geschwindigkeit zählt eben doch mehr als die Art der Entstehung eines Rekord. Siemens zeigt also mit seinen beiden Rekorden, was man mit serienmäßigem Material leisten kann, während Alstom zeigt, was vielleicht einmal kommen könnte, aber jetzt noch zu teuer ist. Beides hat seine Vor- und Nachteile und die werden die Besteller von Fahrzeugen für sich abwiegen.

Ich freue mich, dass ein neuer Weltrekord aufgestellt wurde, das zeigt, dass die Schiene noch lange nicht abgeschrieben ist, auch in Zeiten, wo über den KLimawandel diskutiert wird. Hier mag zwar ein Haufen Energie verbraten worden sein, aber der Werbeeffekt für das System Bahn dürfte weit größer sein und eher helfen, den Verkehr auf die Schiene zu bekommen.

Wenn der TGV wirklich besser als der ICE sein sollte, dann sollte die Bahn ihn vielleicht auch anstelle dessen kaufen.

Dazu muss man "besser" definieren. Besser wegen höherer Geschwindigkeit? Besser, weil billiger? Besser wegen weniger Komfort? Besser wegen einfacherer Technik?

Der TGV ist gegenüber dem ICE technisch ziemlich primitiv und unkomfortabel. Das macht ihn natürlich billiger in der Anschaffung. Beispielsweise hat er keine Wirbelstrombremse wie der ICE und speist beim Bremsen keine Energie zurück in die Oberleitung, sondern vernichtet diese über Widerstände, es entsteht Wärme --> Erderwärmung. Besser?
Für die Zulassung in Deutschland wurde der TGV erst so nachgerüstet, dass er aus voller Fahrt innerhalb von einem km anhält (Nothalt), in Frankreich reichen 3 km. Besser?

Wobei man im TGV im Unglücksfall teilweise besser geschützt ist, dadurch, dass die Mittelwagen auf Jakobsdrehgestellen laufen. Hier können sich die einzelnen Wagen nicht voneinander trennen und wie bei Eschede ein so großes Unglück verursachen, wo sie sich voneinander abgekuppelt haben und ineinander gekracht sind. Pluspunkt für den TGV. In Sachen Komfort gibt das dann aber wieder Abzug, da man sich bei den Wagenübergängen durch extrem enge Gänge zwängen muss, mit einem oder zwei Koffern in der Hand kaum zu schaffen (ich spreche aus Erfahrung).

Die Wagen des TGV sind extrem einfach aufgebaut und ziemlich druckundicht. Man ist ständig am Schlucken, was aber bei Zugbegegnungen und in Tunnels kaum hilft, unerträglich. Eindeutiger Komfortminuspunkt. Besser?

Beinfreiheit wird im TGV kleingeschrieben: Als ich vorletztes Jahr im Sommer einmal in einem TGV der ältesten Generation gefahren bin, sind selbst bei aufrechter Sitzhaltung meine Knie an den vorderen Sitz gestoßen, auch sonst waren es nicht besonders bequeme Sitze. Als ich am Sonntag im IRE von Stuttgart nach Karlsruhe gefahren bin, war ich in einem neuen Doppelstockwagen von Bombardier. Von Stuttgart bis Vaihingen (Enz) verkehrt der Zug mit 160 km/h auf der Schnellfahrstrecke. Ich hatte bequeme 5-10 cm Kniefreiheit und auch einen relativ angenehmen Sitz, die Druckdichte war auch sehr schön und es war angenehm klimatisiert. Und das im Regionalverkehr. Was ist hier besser?

Das sind jedenfalls meine Vorbehalte gegen den TGV, fotografische Gründe lasse ich jetzt mal außen vor Schade, dass zum Fahrplanwechsel die EC-Linie Paris-Stuttgart-München auf TGV umgestellt wird, hier hat man jetzt kürzere Reisezeit kontra Fahrkomfort.

Hannes

[Lothar aus dem Norden]

Hallo,

es mag ja sein, daß ein zweiteiliger ICE3 16.000kW hat, nur befödert er damit ungleich mehr Fahrgäste als das der Rekordzug könnte.

[LKW Modell]

Diese extremen Antriebsleistungen sind auch bei den Versuchs ICEs zu finden:

Der ICE-V hatte mit maximal drei Mittelwagen mit 8.400 kW (2 x 4.200 kW) immerhin 400 kw mehr als ein achtteiliger ICE3

Der ICE-S in der ursprünglichen fünfteiligen Konfiguration dem TGV V150 SEHR ähnlich, hatte bei 20 Achsen insgesamt 16 Antriebsachsen und 13.600 kW, Triebköpfe je 4.800 kw und zwei der drei Mittelwagen mit je 2.000 kW.
Also 5.600 kW mehr als der rund 100 Tonnen schwerere ICE3.

Hätte die DBAG und Siemens mehr gewollt wäre der ICE-S auch noch stärker geworden.

Diese beiden ICE Baureihen und der TGV V150 sind in ihrer Konfiguration sehr ähnlich:

• 2 Treibköpfe und drei Mittelwagen
  Wenig Fahrgastplätze (Wobei der V150 in den Doppelstock Übergangswagen, der mittlere Wagen hat sein Untergeschoß an die Technik "verloren", vermutlich, trotz Messplätzen, noch die meisten Fahrgastplätze hat (dank Doppelstock-Wagen!)

@ Hannes: Die neuen TGV POS Triebköpfe - die auch beim V150 verwendet wurden - speisen beim Bremsen Strom in die Fahrleitung.
Alle Vorgänger erzeugten nur sprichwörtlich heisse Luft.
Bezüglich der Sicherheit im TGV sind die Meinungen geteilt:
Schuld an der Schwere des Unglücks von Eschede war letzten Endes die eingestürzte Brücke die die Vorwärtsbewegung des Zuges abrupt stoppte. Nur entgleist geht man davon aus das der Zug eigentlich mehr oder weniger ausgerollt (ausgehoppelt auf den Schwellen) wäre.

Als ein TGV vor einigen Jahren bei 300 km/h entgleiste war es Glück das ihm nichts in die Quere kam.
Aufgrund der Bauweise mit Jakobsdrehgestellen geht man, von zwei möglichen Szenarien aus wenn ein TGV mit der gleichen Geschwindigkeit wie der ICE in Eschede auf ein Hindernis trifft:
- Die Wagen falten sich genau wie der ICE
- Die Wagen schieben sich ineinander.

Probieren will ich beide Möglichkeiten nicht.

Weiterhin wurden die Kosten der Rekordfahrt von 30 Millionen Euro kritisiert.

Angeblich kostete es genausoviel - einige Jahre und 100.000 km Testfahrten - den technisch sehr anspruchsvollen ICE3 für Frankreich zuzulassen.
Ab diesem Sommer 2007 werden die bislang sechs umgebauten ICE3MF dann mit bis zu 320 km/h über die Strecke fahren wo man auch 574 fahren kann...

[dh]

Hi,

Zum Vrgleich: Der Rekordzug muste 20 egawatt (oder auch 20.000 Kilowatt) Leistung aufbringen, um 3 Mittelwagen auf diese Gschwindigkeit zu bringen. Das ist der Energiebedarf eine mittleren Kleinstadt!

Du legst schon eine ziemlich ausgeprägte Ignoranz an den Tag, gelle? Es geht hier um einen Machbarkeitstest; darum, mit dem herkömmlichen Rad-Schiene-System eine Geschwindigkeit zu fahren, die noch bis vor kurzem für unmöglich gehalten worden ist. Der Energiebedarf stand dabei überhaupt nicht zur Debatte. Und insbesondere ist auch völlig unwichtig, wieviele Mittelwagen der Zug da gehabt haben mag. Sowas fällt eher in die Kategorie Grundlagenforschung zum Zwecke des technischen Fortschritts.

Kein Mensch will ab nächstes Jahr Regelbetrieb mit 600 km/h einführen. Aber höchstwahrscheinlich ergeben sich durch solche Tests Erkenntnisse, die künftig das Fahren bei 300 km/h bequemer oder energiesparender machen oder anderweitigen Einfluss auf die im Normalbetrieb verwendete Technik haben.

Eine 101 oder ein "Taurus" der ÖBB karrt mit rund einem Drittel dieser Leistung problemlos einen 12-Wagen-IC mit 200km/h durch die Lndschaft.

Und du glaubst, solche Lokomotiven würde es heute geben, wenn nicht vor gar nicht allzu langer Zeit genau solche Experimente gemacht worden wären, wie das mit dem TGV, an dem du hier so großspurig herumkritisierst? Träum weiter!

Die Verantwortlichen sollten sich lieber darauf konzentrieren, daß die Bahn auch mehr "in der Fläche" vertreten ist, anstatt auf immer weiger ausgesuchten Strecken immer schneller zu fahren.

Jep, wenn einem die Argumente ausgehen, wird die Platitüdendreschmaschine angeschmissen. Ob's nun was mit dem Thema zu tun hat oder nicht - wen interessiert's...

Sorry, aber so eine unreflektierte und von den Fakten entkoppelte Fundamentalopposition wie du sie hier zum besten gibt, finde ich so überflüssig wie ärgerlich...

Ciao, Dirk

[LKW Modell]

Dirk,

ich weiß das du Recht hast...

Das Problem ist das viele eine von aussen aufgebaut Blokade im Kopf haben - Lothar das ist nicht böse gemeint!!!

Über Jahrzehnte sagen uns die Politik und die Industrie das unser Schienenverkehr mit herkömmlichen Zügen am Ende ist weil in der Geschwindigkeit keine Steigerungen mehr möglich sind.

Ich zitiere da gern einen Verkehrswissenschaftler der sich noch diese Woche hinstellt und vollmundig verkündet das der Geschwindigkeitsbereich über 350 km/h für den Transrapid RESERVIERT ist.

Und dann gehen die RFF, Alstom und die SNCF hin wie ungezogene kleine Kinder die nicht auf die allwissenden Wissenschaftler hören wollen und beweisen das Gegenteil.

[Lothar aus dem Norden]

Hallo,

Natürlich waren füe 101 und Taurus Test- und Messfahrten nöig, nur lagen die im Bereich von ±300km/h und haben nicht einen auch annähernd so großen Aufwand erforderlich geamcht, wie die Fahrt vom TGV, viels hat man sogar von der Öffentlichkeit völlig unbeachtet in Simulatorn gemacht.

Wenn man Testatfahrten für 300km/h machen will, dann hat bislang ein Zuschlag von 10-20% ausgereicht, mehr war bislang nicht nötig.

Leider hat die Bahn erheblich mehr mit der Problematik des Luftwiderstandes zu kämpfen als eine Magnetbahn, da letztere zB. ohne Fahrwerke und Sromabnehmer auskommt. Diese sind bei der Bahn nun aber systembedingt vonnöten und verursachen einen erheblichen Luftwiderstand, der auch leider viel Energie kostet. Ferner hat die Bahn das Problem, daß man mit Elektromotoren fahren muß und diese brauchen Luftkühlung, ebenso wie die Scheibenbremsen, eine Kapselung ist daher unmöglich. Wirklich glatt kann man eben nur ein Flugzeug oder eine Magnetschwebebahn bauen, alles was Bodenkontakt hat aber nicht.

Von daher ist es wirklich so, daß Transrapid & co dort wirkliche Vorteile haben.

[LKW Modell]

@Lothar aus dem Norden:

Du ignorierst echt massiv, übrigens hält doch genau ein Siemens Taurus III den Weltrekord für sereinmäßige Lokomotiven mit 357 km/h, ich weiß in deinen Augen ein unsinniger Versuch der einige Wochen Vorbereitung erforderte...

Simulatoren? Das Problem der Simulatoren ist das die Realität anders ist.
Der Rollenprüfstand in München-Freimann galt mit seinen möglichen 450 km/h als utopisch, bis 1990 der TGV Atlantique 325 515 km/h gefahren ist...

Wenn man Testatfahrten für 300km/h machen will, dann hat bislang ein Zuschlag von 10-20% ausgereicht, mehr war bislang nicht nötig.

Ach ja, ich vergass, ein höherer Geschwindigkeitsbereich gehört ja dem Transrapid weil die Rad-Schiene Technik nicht schneller darf weil es die Politik und die Wissenschaftler so wollen.

Da lobe ich mirdie Franzosen, sie wollen nicht auf das Gesülze von den Gelehrten hören, wie die ungezogenen Buben in der Mojave Ende der 40er Jahre die nicht glauben wollten das die Schallmauer (der Dämon der Lüfte) unbezwingbar ist.

Hallo, Aufwachen! RFF, Alstom und die SNCF wollten nicht 300 km/h + 20% errreichen wel das ihr aktueller TGV POS die 360 km/h auch so schafft.
Sie wollten wissen wo der Dämon der Schiene wohnt, wo liegt die Grenze des Systems auf dem sie bauen.
Und deshalb konstruierten sie einen kleinen Zug mit einer gigantischen Antriebsleistung und machten sich auf die Suche.

Als sie am 4. April mittags, mit dem mit Journalisten besetzten Zug starteten wussten sie zwei Dinge:
- Der Dämon der Schiene wohnt also doch jenseits der 600 km/h.
- Mit dieser Fahrt schreiben wir Geschichte

Und das haben sie getan ohne Lothar aus dem Norden um Erlaubnis zu fragen...

AM MITTAG DES 4. APRIL 2007 HAT DER TGV VERSUCHSZUG "V150" DEN WUNSCHTRÄUMEN DER MAGNETBAHNBEFÜRWORTER DAS GENICK GEBROCHEN.
ES WURDE DER BEWEISS ERBRACHT DAS, ENTGEGEN JEGLICHEN BISHERIGEN BEHAUPTUNGEN, SCHIENENFAHRZEUGE IM KONVENTIONELLEN RAD-SCHIENE SYSTEM SEHRWOHL SICHER MIT GESCHWINDIGKEITEN VON WEIT ÜBER 500 KM/H VERKEHREN KÖNNEN.


Mit Luftwiderstand haben bei den Geschwindigkeiten ALLE Verkehrsmittel zu kämpfen. Nur Flugzeuge haben den Vorteil in dünnere Luftschichten aufsteigen zu können.
Was man übrigens auch daran erkennt das der Lärmpegel von ICE und Transrapid sich nicht wirklich unterscheidet.

Auch eine Magnetschwebebahn kann man übrigens nicht glatt bauen weil die mit Nottragwerken versehen sein muss die bei Stromausfall den Zug ausgleiten lassen.
Und das so gelobte japanische Maglev System beschleunigt bis etwa 200 km/h auf Rädern laufend.

Eines muss klar sein: Ein Transrapidsystem wird keine Bahn in der Fläche bringen sondern eher reduzieren weil die Fläche von den Hauptverkehrsstrecken, wo das Geld gemacht wird, lebt und dessen Serviceeinrichtungen wie Betriebshöfe etc. mitnutzt.

[Lothar aus dem Norden]

Hallo LKW-Modell,

ich ignorier auch nicht mehr als du. Als der Taurus diesen Rekord gefahren ist, hat er das mit serienmäßgigem Material gemacht, ohne daß an der Lok großartig etwas hätte verändert werden müssen. Ferner hat diese Fahrt in einem Geschwindigkeitsbereich stattgefunden, der für Schienenfahrzeuge noch als wirtschaftlich vertretbar gilt.

Die Luftfahrtindustrie hat zwar mit dem Überschallflugzeug Concorde bewiesen, daß es technisch möglich ist, so etwas zu bauen, mittlerweile aber eingesehen, daß soetwas wirtschaftlich nicht zu betreiben ist. genauso hat die Autoindustrie eingsehen, daß bei 250km/h Schluß ist. Klar gibt es schnellere Flugzeuge und Autos nur für den Alltagsbetrieb hat man mitlerweile eingesehen, daß es Grenzen gibt. Uns so hat man sich dort davon verabschiedet, immer schnelleres Material zu testen, sondern lieber Wert auf Energieefizienz, Schadstoffausstoß und Lärmentwicklung zu legen.

Es ist ja schön zu wissen, daß man mit einem Zug 600 oder 700km/h schnell fahren kann, nur warum mauß man soviel Geld für Erkenntisse verpulvern, die in der Realtät nicht von Nutzen sind?

In der Angelegenheit des Trnasrapids stimme ich mit Dir übrigens vollkommen überein, eine Chance sehe ich fürden in absehbarer zeit auch nicht.