Werder Bremen Fan hat geschrieben:...
Der Verschleiß ist beim Transrapid aber geringer, weil sich Fahrzeug und Schiene nicht berühren und dadurch nicht belastet werden. Und ohne Belastung keinen Verschleiß.
...und das was man da spart frisst die Strecke in der der ganze Antrieb eingebaut ist, wieder auf weil man mittlerweile, dank der Versuchsanlagen hier und in Japan, weiß das die nicht so wartungsfreundlich ist wie gedacht.
Was sich zum Beispiel als echtes Problem herausgestellt hat ist simpler Schnee von nur geringer Höhe, 5 cm reichen, auf der Fahrbahn. Einem ICE ist der Schei..egal"
Der Luftwiederstand ist ebenfalls geringer, da keine Räder oder Stromabnehmer stören.
Stimmt nur bedingt, die Ausführungen warum auch der Transrapid so glatt garnit gebaut werden kann findest du in früheren Beiträgen meinerseits. Die ähnlichen Schallwerte bei gleicher Geschindigkeit untermauern das noch zusätzlich,
Der schmale Luftspalt zwischen Fahrbahn und Fahrzeug ist möglicherweise ein Problem und kein Vorteil!
Daher sind bei weiteren Entfernungen auch höhere Geschwingkeiten nicht unbedingt vorteilhafter, weil es durch die höhere Belastung mehr Verschleiß gibt. Und durch mehr Wartung entstehen mehr Kosten, die die Wirtschaftlichkeit senken.
Die Mär das die 300 km/h Strecke von Köln nach Frankfurt mehr Wartung als gedacht benötigt stimmt nicht, wird nur gern von den "Transrapid-Referenzstrecke-Fans" benutzt.
Dank fester Fahrbahn ist der Aufwand geringer und die Probleme mit den Billig-Schallschutzwänden lagen in der Ausführung und nicht am ICE.
Zur Sicherheit: Es mag jetzt ein bisschen merkwürdig klingen, aber der Transrapid ist sicherer, weil Entgleisungen praktisch unmöglich sind. Und zwei Transrapidfahrzeuge können nicht zusammenstoßen, weil sie, wenn sie im selben Sektor fahren, immer in die gleiche Richtung mit der gleichen Geschwindigtkeit fahren. Der Zusammenstoß mit dem Werkstattwagen letztes Jahr hängt übrings meiner Meinung nach damit zusammen, dass es sich um eine Teststrecke handelt und daher die Sicherheitssysteme seperat laufen und nicht ineinander greifen.
Theoretisch, nur theoretisch sind Entgleisungen nicht möglich! Und wen etwas auf der Strecke liegt gibt es Brocken, das hat man auf der Versuchsstrecke vor einigen Monaten tragisch bewiesen als der Zug in den Servicewagen, der mit seinem Diesel-Eigenantrieb nicht von der steckeseitigen Linear-Antriebstechnik abhängig war, raste. Und was noch alles möglich ist darüber hat man sich auch schon Gedanken gemacht und ist zu dem Schluss gekommen: "Ja, es gibt Möglichkeiten einen Transrapid zum entgleisen zu bringen." Das geht von technischem Versagen, Materialermüdung bis hin zu einem Anschlag.
Der Bau von Transrapidstrecken durchtrennt auch keine Landschaften, weil man problemlos unter der Strecke Straßen durchbauen kann.
Hammerunsinn! Die aufgeständerte Trasse wirkt in der Landschaft schlimmer als jede SFS! Diese Bauweise ist eines der Hauptargumenete der Transrapidkritiker und nicht zu entkräften. Niedriger gebaut verbraucht die Trasse mehr Fläche als eine SFS.
Es wird gern der Vergleich angebracht das ein Kilometer Transrapid das gleich Kostret wie ein Kilometer SFS, was auch im Grundsatz stimmt, nur nutzt dann die SFS die schon vorhandene Infrastrucktur, oder diese wird kostengünstig angepasst.
Bei einer Magnetbahn ist nichts vorhanden, Alles, wirklich alles, muß neu gebaut werden.
Die JR-Maglev sollte als durchgehenede Entlastungsstrecke der Shinkansen-Linie Tokio-Osaka gebaut werden. Die japanische Versuchsstrecke in Yamanashi ist schon ein Teil davon. Konkret kann man derzeit sagen das man zwar testet aber von einem Weiterbau ist nichts mehr zu hören.
Noch ein Satz zum ersten Satz deines ersten Postings.
Ich denke auch, dass das Rad-Schiene System langsam an seine grenzen kommt.
Wie bereits mehrfach geschrieben haben die RFF, Alstom und die SNCF die Grenze auch bei 574,7 km/h nicht gefunden.
In der Nacht können auch die Güterzüge diese Umfahrungen benutzen, so können die lauten Güterzüge aus den Orten verbannt werden, ein Beitrag zum Umweltschutz!!
